Una Vita dedicata al lavoro parte 3 capitolo 1


Concluso l'impegno preso per il Camerun, rientrai in Italia e tutta la famiglia vi si riunì. Fu l'inizio di un nuovo periodo ed un nuovo ciclo di avvenimenti. Riprendere a lavorare nella sede centrale di Cogefar in Bastioni di Porta nuova fu un grande stimolo. Il mio direttore era l'Ing. Martinengo, responsabile per i lavori della Cogefar in Africa. Vi era il Geom. Braito, con cui collaboravo per missioni specifiche, che ho poi incrociato di nuovo molti anni dopo e che mi ha aperto la porta per collaborare con l'Ing. Piero Groppo Sembenelli. Con l'Ing. Ornati - di cui mi rimasero impressi i suoi andata e ritorno dal lavoro in bicicletta - mi dedicai alla preparazione di alcune gare d'appalto ed infine, con l'Ing. Carrara, responsabile dell'Ufficio Impianti, coadiuvato dagli Ing. Farina e Mattioli e dal geom. Garlaschelli, fu intrapresa una fattiva collaborazione per l'esecuzione di alcuni progetti, tra i quali la costruzione di un impianto idroelettrico nelle Isole di Mauritius nell'Oceano Indiano. Ricordo con affetto anche il geom. Melé, responsabile dell'Ufficio Acquisti e Materiali.

Debbo ringraziare ancora in questa occasione il compianto Ing. Leonardi per la sua generosità e per l'immenso aiuto che offrì alla mia famiglia quando venne colpita da un disastro inatteso: la prematura scomparsa di nostra figlia Emma Jane. Non mi soffermo su questo tema perché fu una tragedia per me, e soprattutto per mia moglie Jannette. La nascita, qualche anno dopo, di nostra figlia Louise Amy portò sollievo a mia moglie ed a tutta la famiglia riempiendo un vuoto terribile.

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Dr. Franco Nobili
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Simbolo Cogefar

 

In quel periodo ebbi anche la grande opportunità di conoscere l’Ing. Bellettini, Direttore Centrale per l’Italia, l’Ing. Ceppi e, naturalmente, di rincontrare il Direttore dell’Ufficio Personale, il compianto Rag. Fiore, ed ancora il carissimo Rag. Luppi e il Direttore amministrativo Dr. Stella,nonché il Direttore finanziario Dr. Luzio e per le finanze ed assicurazioni Rag. Dall’Arche. Allora ebbi anche l’occasione di conoscere il Dr. Tamburi, incaricato per i finanziamenti, che in futuro sarebbe diventato famoso in quel campo a livello nazionale. Fu per me un grande onore lavorare a contatto con l’Ing. Pietro Lunardi che era l’Ing. Geotecnico Capo della Cogefar presso il Gran Sasso. Lunardi poi avviò la sua impresa per consulenze Geotecniche RockSoil e infine divenne Ministro per le Infrastrutture nel secondo Governo Berlusconi. Naturalmente, le abilità e i contatti insieme all’incoraggiamento del Presidente Dr. Franco Nobili, e dell’Amministratore delegato Ing. Leonardi, sono sempre rimaste nel mio cuore.
Nel frattempo mi dedicavo anche ad accompagnare ingegneri provenienti da diverse parti del mondo a visitare in Italia alcuni grandi lavori d’Ingegneria Civile in corso di realizzazione da parte della Cogefar, in particolare la Costruzione della diga di Ridracoli e la costruzione della doppia galleria stradale sotto il gran Sasso.
La diga di Ridracoli, una diga ad arco cupola costruita vicino a Forlì, aveva avuto un enorme problema di instabilità della spalla destra con la presenza di roccia stratificata in frana appoggio che richiese la cucitura con tiranti attivi molto profondi per evitare lo scivolamento verso valle della nuova struttura. Era quindi un’opera interessantissima da studiare da parte degli specialisti di altre aziende e direttori dei lavori di altri progetti. Il risvolto drammatico di questa diga fu che essa era stata costruita per rifornire di acque il versante della riviera romagnola, ma non poté essere utilizzata in quanto non era stata programmata in tempo la costruzione della condotta che dalla diga portava a valle. Fu realizzata anni dopo.

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Foto della diga di Ridracoli
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Le gallerie sotto il gran Sasso costituirono un’opera d’ingegneria enorme iniziata nel 1968. Due canne di oltre 10.176 metri cadauna. Per ragioni geotecniche, la costruzione incontrò delle enormi difficoltà e il lavoro risentì anni di ritardo ed il decuplicamento dei costi. Inoltre, il problema geotecnico portò all’intercettazione, svuotamento ed abbassamento di sorgenti acquifere del Gran Sasso, provocando un grave danno ambientale. Queste acque furono intubate con grosse condotte sotto la carreggiata stradale, furono portate in riviera ed utilizzate dalla cittadinanza. Inoltre gli studi delle caratteristiche del massiccio roccioso evidenziarono la sua capacità di filtrare i neutrini per cui si aprì la strada per la realizzazione del laboratorio nucleare dentro la montagna, progetto lanciato dal Fisico nucleare italiano Antonino Zichichi.

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Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

I Laboratori Nazionali del Gran Sasso (LNGS) sono dei laboratori di ricerca dedicati allo studio della fisica delle particelle. Sono i più grandi laboratori sotterranei del mondo, e si trovano a 1.400 m sotto la cima del massiccio del Gran Sasso, in prossimità del traforo del Gran Sasso dell'Autostrada A24 Teramo-Roma, che attraversa la montagna. Oltre ai laboratori sotterranei, la struttura dispone anche di laboratori esterni, che si trovano ad Assergi (AQ), vicino al casello autostradale di Assergi.
Nati da un'idea di Antonino Zichichi, la loro costruzione ebbe inizio nel 1982 e sono stati costruiti assieme al traforo autostradale del Gran Sasso. Cinque anni dopo vi si tenne il primo esperimento. I laboratori sotterranei contengono tre "sale" (sala A, sala B e sala C) le cui dimensioni tipiche sono di 100 m di lunghezza per 20 m di larghezza e 20 m di altezza. Oltre alle tre sale principali i laboratori sotterranei sono costituiti da alcuni locali di servizio (guardiole di sorveglianza, servizi igienici, strutture per il condizionamento ed il pompaggio dell'aria ecc.), da dei tunnel di collegamento (uno dei quali collega tutte le tre sale ed è sufficientemente grande da permettere il passaggio di grossi autocarri) e da alcune piccole altre zone sperimentali dove trovano collocazione alcuni esperimenti di piccole dimensioni geometriche. In due piccoli tunnel ausiliari, appositamente realizzati, ha trovato collocazione un interferometro ottico. In tempi passati alcuni esperimenti utilizzavano anche dei rivelatori posti sulla sommità della montagna sopra i laboratori sotterranei e i dati registrati venivano analizzati in coincidenza o in anticoincidenza con quelli registrati nel laboratorio sotterraneo.I laboratori esterni sono costituiti da diversi edifici separati. Al loro interno si trovano gli uffici della direzione del laboratorio, gli uffici dei diversi gruppi che gestiscono gli esperimenti, alcuni laboratori, una biblioteca ed altre strutture di supporto. Inoltre sono presenti diverse sale conferenze, che vengono utilizzate non solo per seminari ed incontri interni al laboratorio, ma che sono spesso utilizzate anche come sede di conferenze e assemblee di lavoro internazionali su argomenti scientifici riguardanti i temi trattati dal laboratorio.
I laboratori sono gestiti dall'Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN), e vengono utilizzati da scienziati di tutto il mondo per condurre ricerche in campi come l'astrofisica o la fisica delle particelle.
La collocazione sotto la montagna permette di ridurre notevolmente il flusso dei raggi cosmici e consente di semplificare il rilevamento di particelle come il neutrino o la ricerca della materia oscura.
L'esperimento GALLEX (ora non più in fase di presa dati e trasformato nel progetto Gallium Neutrino Observatory) ha avuto sede nella sala A di questo laboratorio e i suoi dati, che confermavano la presenza di una mancanza nel flusso dei neutrini elettronici solari, che provengono sulla Terra dal Sole, rispetto a quanto previsto dai modelli solari, hanno contribuito a mostrare l’importanza dei laboratori sotterranei.

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Il Traforo del Gran Sasso fa parte dell'Autostrada A24 che collega Roma al Mare Adriatico passando per L'Aquila e Teramo, e attraversa gli Appennini sotto il massiccio del Gran Sasso in Abruzzo. Il tunnel, costituito da due tubi a senso unico di circolazione, è lungo 10,176 km, e sono utilizzati anche come via di accesso ai Laboratori Nazionali del Gran Sasso. I lavori di costruzione sono iniziati il 14 novembre 1968 e si sono protratti fino al 1980, ma la galleria in direzione Teramo è stata inaugurata solo il 1 dicembre 1984 e quella in direzione L'Aquila nel 1995.
È la terza galleria stradale per lunghezza in Italia dopo il traforo del Frejus e il tunnel del Monte Bianco, e il più lungo traforo stradale interamente su territorio italiano.

Tragedie durante la costruzione.

Il 15 settembre 1970, durante l'esecuzione dei lavori di scavo fu intercettata una faglia o un serbatoio contenete milonite, un minerale simile al dentifricio, però asciutto. In contatto con le falde acquifere e una pressione di acqua di 60 atmosfere, la milonite si trasformò in una pasta morbida che invase la galleria e la riempì per un paio di chilometri fino a raggiungere l’imbocco continuando a scaricare all’esterno centinaia di migliaia di mc. Quando il fenomeno di fermò, fu scavata la milonite fin verso il fronte in modo da continuare a scaricare l’acqua che arrivava dal massiccio, venne realizzato un tappo di cls e poi, terminati gli studi, si procedette realizzando delle gallerie di servizio laterali più avanzate dalle quali venivano effettuati dei fori sul fronte per eseguire trattamenti chimici di consolidamento prima di inoltrarsi con le canne principali.


 

Il mio incarico mi portò quindi di nuovo in giro per il mondo ed il primo impegno fu quello di ritornare in Cameroun per la raccolta di informazioni in preparazione di una gara d’appalto con lo scopo di costruire una strada al nord del paese. Fu bello ritornare in Cameroun e visitare il cantiere da cui ero appena rientrato. Incontrai l’Ing. Bergonzoni, direttore del progetto, l’Ing. Arnold e l’Ing. Midlarz, entrambi della impresa francese Razel Freres, con cui avevo collaborato, ed i miei grandi amici Bruno Bruni, Guglielmo Barattin e Paolo Aspasini, i quali rimasero a Song Lou Lou per completare il progetto.

Rividi con piacere anche il compianto Ing. Bertocchi e sua moglie Nilde.

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Mi raccontarono degli sviluppi del progetto e del disastro delle due gru abbattute da una tromba d’aria a monte della diga principale..

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Il lavoro stradale, alla compilazione della cui offerta collaborai, venne acquisito ed aggiunto al ricco palmares dell’impresa.
Sempre in quel periodo mi fu affidato l’incarico di recarmi a Khartoum, in Sudan, per tentare di risolvere il tema dei pagamenti relativi alla costruzione di alcune strade che Cogefar stava realizzando in Zambia tramite finanziamenti della banca Araba di Sviluppo. Presi contatto con i finanziatori e riuscii a far fare i bonifici per il pagamento degli stati di avanzamento. Proseguii il viaggio in aereo fino a Lusaka, con sosta a Nairobi, per consegnare quei documenti. Mi aspettavano all’aereoporto, consegnai i documenti e ripresi lo stesso volo per rientare in Italia via Nairobi. Fu il più lungo viaggio mai fatto saltando da un aereo all’altro per il compimento della missione.

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Confluenza del Nilo bianco e Azzurro a Khartoum

In quell’occasione riuscii anche a visitare il centro Baha’i di Nairobi dove incontrai in una riunione due piloti della Ethiopian Airlines, anch’essi di Fede Baha’i.

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Ebbi un'altra occasione per recarmi a Nairobi in quanto la Cogefar era una delle partecipanti alla costruzione di una diga sul fiume Tana, in Kenia, in un consorzio la cui mandataria era olandese.
Partecipai ad alcune riunioni del direttivo del consorzio per discutere di vari temi, ma tutto finì lì, essendo l’incarico passato ad altra persona.

In quegli anni la Cogefar era impegnata nella realizzazione di una strada in Botswana: la Kazangula – Nata. Feci qualche riflessione per la direzione di Milano, ed in particolare con il Geom. Menazzi capo commessa, sui materiali usati nella costruzione della base che erano delle calcareniti di durezza variabile: la direzione lavori pretendeva di verificare la correttezza della curva granulometrica dopo compattazione. Siccome le calcareniti in parte si sfaldavano durante il processo di compattazione, occorreva dimostrare che la granulometria andava verificata solo all’uscita dell’impianto di frantumazione. Io avevo avuto un po’ di esperienza di questo tipo dopo aver visitato la costruzione di una strada in Zambia da parte dell’impresa Burton, e precisamente la strada che da Livingston correva lungo il fiume Zambesi verso ovest. Lì avevano risolto il dilemma stabilizzando con calce o con cemento il materiale, che prendeva il nome di ‘Muwawa’, utilizzando dei pulvimixer. Lì ebbi l’occasione di rincontrare il geom. Gnudi, ex asmarino che poi rincontrai nuovamente alle Isole Mauritius dove faceva l’imprenditore.

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Elefanti provenienti dal Parco nazionale di Chobe 
che attraversano la strada Nata - Kazangula

Nel frattempo giunse la notizia che l’Impresa Cogefar aveva acquisito, assieme alla grande Impresa francese Spie Batignolle, la costruzione nelle Isole Mauritius di un impianto idroelettrico, e precisamente l’impianto idroelettrico di Champagne, vicino alla città di Curepipe. Mi fu dato l’incarico di fare da coordinatore fra il cantiere e la sede, in particolare il collegamento con l’Ufficio impianti e macchinari per le relative scelte di collaborare con la Direzione di Cantiere data all’Ing. De Fari, di mettere a punto una serie di programmi esecutivi. Collaborai anche nelle operazioni relative a numerosi contenziosi che emersero con la Direzione lavori per errori di progettazione e dati contrattuali inesatti. La direzione lavori fu la Snowy Mountains Engineers Australiana, e il
direttore lavori certo Olsauskas.
Intrapresi numerosi viaggi in quell’isola meravigliosa dell’Oceano Indiano, oggetto di un turismo incredibile. Vi rimando ai capitoli dei lavori eseguiti nel mondo per dettagli sui lavori e nel capitolo dei paesi visitati per notizie sull’isola, mentre qui mi soffermo brevemente su alcuni episodi e dati interessanti sul lavoro.
Si trattava di costruire una diga in terra e roccia, alta una cinquantina di metri, con relativa deviazione in galleria del fiume, un’opera di presa costituita da una torre alta una settantina di metri con relativo ponte di accesso, uno sfioratore di superficie per deviare le eventuali piene e relativo canale di scolo, un pozzo di presa alto circa 100 metri, una galleria di circa 3 chilometri, la cui parte finale blindata, un pozzo piezometrico con relativo serbatoio alto oltre 200 metri, una centralina idroelettrica all’aperto con due turbine, un canale di scarico finale che portava al mare e tutte le relative strade di collegamento.
Un lavoro impegnativo che richiese molto impegno ed ingegno nell’affrontare questioni particolari relative ai materiali di costruzione e alle condizioni ambientali particolarmente sfavorevoli.

Le località marine di villeggiatura sono stupende e quasi sempre assolate, ma procedendo verso l’interno del paese s’incontra sistematicamente un muro verticale di pioggia. Evidentemente, la forma fisica dell’isola porta la parte centrale montuosa ad essere regolarmente sotto una nuvoletta che ogni tanto manda giù acqua.
Poi occorreva tener conto, nella progettazione e montaggio di tutte le infrastrutture, che l’isola è soggetta a monsoni la cui violenza era tale da spazzar via tutto ciò che era precario.

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Vista panoramica dell’Isola

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Feci il mio primo viaggio con una Boeing della Air Maurice da Roma via Nairobi, passando sopra la gigantesca Isola di Madagascar per atterrare a Port Louis dove si trova l’aereoporto internazionale. Prima di scendere, fummo irrorati da uno spray che uccidesse eventuali parassiti o insetti o pollini pericolosissimi per l’isola, dal momento che essa vive solo di turismo e canna da zucchero. Era tassativamente proibita l’importazione di qualsiasi tipo di pianta o fiore. Ci recammo a Curapipe dove alloggiammo in albergo. Fu impressionante il percorso in macchina attraversando un’infinita campagna coperta da piantagioni di canna da zucchero.

Poi erano incredibili i fiori. Gigantesche piante di bouganville con fiori di almeno cinque o sei colori. Si vedevano delle bellissime palme del pellegrino che sono piatte rispetto alle palme normali. Una vegetazione vigorosa con delle macchie di color verde più o meno intense. Il paesaggio era collinoso e contornato di fiori di tutte le specie, dalle forme più varie e sgargianti.

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La palma del pellegrino
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Un mare spettacolare

 

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Vittorio davanti alla cascata prima 
dell’inizio dell’inizio dei lavori

L’altra cosa che mi ha colpito, arrivando a Curepipe, è stata la gran varietà di genti di ogni etnia e colore: europei, genti di origine indiana, di origine malese, mulatti, e una molteplicità di lingue: francese, inglese, hindi ed altre.

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Il giorno dopo visitai il cantiere, conoscendone il Direttore, l’Ing. De Fari. I lavori si erano già messi in moto con la costruzione degli alloggi che dovevano essere tassativamente capaci di resistere a cicloni, e con alcuni subappaltatori i quali avevano cominciato a realizzare le strade di accesso al cantiere e preparare le piazzole per le infrastrutture: uffici, officine, piazzali macchine e quant’altro.

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zona officina-magazzino
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Campo

 

Intanto cominciava ad arrivare il macchinario ed il personale necessario al cantiere.
Fu interessante visitare l’area dove sarebbe nata la diga. Era situata in una valle verdeggiante dove prorompeva una bellissima cascata. Il piede di valle della diga si trovava a pochi metri dal ciglio della scarpata. Tra le altre cose, l’area era interessata dalla presenza di cervi e altra fauna. La vegetazione medio alta era costituita da piante la cui corteccia era in effetti la cannella, quella che viene usata per addolcire e aromatizzare il tè. Io ne portai nell’abitazione qualche chilo e la misi ad asciugare nel forno. Dopo un po’, tutta la casa profumava di cannella.
Una delle lavorazioni iniziali fu, appunto, quella di disboscare l’area dalle piante di cannella.

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Il progetto si rivelò assai interessante perché vi furono molte sorprese contrattuali sui materiali da scavare, sulle condizioni meteorologiche, sulla qualità delle argille da usare per creare il nucleo della diga e sulle caratteristiche della roccia nello scavo del pozzo di adduzione.Ve ne do un accenno e, se poi interessa approfondirlo, si può far riferimento al capitolo dei lavori eseguiti.

Il primo problema fu quello delle strade di accesso. L’argilla di base era incapace di sostenere i carichi delle macchine per movimento terra che vi sprofondavano dentro.Tentammo tutte le soluzioni possibili, da cingoli larghi ai bulldozer, uso di grelle (quelle che si usavano per fare rapidamente piste di atterraggio per gli aeroplani), ma alla fine fu adottata una soluzione geniale che fu quella di posare in avanzamento delle balle ricavate dai residui della canna da zucchero. Sopra di queste, uno spessore di materiale misto per fondazioni stradali.

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Un altro problema fu determinato dal fatto che l’argilla, che poi scoprimmo contenere gibsite ed aloisite (due minerali che trattengono l’acqua), era come la colla, si attaccava ai cassoni dei camion e non scendeva. L’espediente fu quello di mettere dei lamierini sul fondo dei cassoni dei camion tenuti con due catene fissate alla parte alta anteriore dei cassoni. Quando il cassone si alzava e raggiungeva il limite dell’angolo di attrito ferro ferro, il lamierone partiva di colpo e il contraccolpo scaricava a terra buona parte dell’argilla. La soluzione di rivestire di nilos (una materiale plastico tensioattivo) i cassoni venne scartata perché troppo costosa.

Le cave di argilla per realizzare il nucleo erano inaccessibili per lo stesso problema sopraindicato e l’argilla stessa era inasciugabile dato che i minerali non permettevano alle molecole di acqua di liberarsi ed evaporare. Si decise di mettere l’argilla nel nucleo della diga senza compattarla. Su questi temi si scatenò un contenzioso enorme con la direzione lavori e noi prendemmo un grande consulente americano - Stanley Wilson, allievo di Terzaghi, il maestro della geotecnica contemporanea - che con la sua esperienza permise all’impresa di vincere le suddette battaglie.
Sempre Stanley Wilson mise in evidenza che le scarpate di scavo diga erano troppo ripide. La direzione lavori non ci sentì fino a che vi fu una grossa frana sulla spalla sinistra.

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I dati meteo fornitici in contratto erano inesatti. La quantità e la frequenza delle piogge risultò inesatta quando installammo un pluviografo affiancato ad una stazione tradizionale con bicchiere.
Contrariamente al numero di piogge giornaliere di una certa intensità indicate in contratto, si rilevò che la frequenza delle piogge era molto più alta. Si contavano solo pochi intervalli asciutti in cui poter lavorare per asciugare le argille. Anche la determinazione in contratto delle ore di insolazione diretta rilevate con un eliofanografo usato per stabilire le ore d’insolazione prese dalla canna da zucchero e determinarne il livello zuccherino e la data di taglio era inesatta. Con un altro strumento chiamato piranografo bimetallico fu possibile misurare l’insolazione diretta, quella indiretta con la presenza di nuvole e calcolare le calorie disponibili nell’unità di tempo per asciugare le argille.

La frequenza pioggia ed i dati sull’insolazione aggiunti ai dati sulla velocità del vento, pressione e umidità permisero di dimostrare che i dati contrattuali erano inesatti aprendo le porte ad un contenzioso.

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veduta area cantiere nord

 

Fu montato un ponte Bailey per attraversare il fiume.
Venne scavata la galleria di deviazione che sbucava a valle della cascata a sinistra. Fu svuotata la buca scavata nei millenni dalla cascata nella roccia a valle per trovarvi sotto un’infinità di gamberi d’acqua dolce. Che scorpacciate!

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Cascata e galleria di deviazione

 

Si studiò a Milano una piattaforma superattrezzata per scavare il pozzo di presa dall’alto, profondo circa 100 metri. Nel pozzo vi era roccia da scavare con scavatore e martellone, roccia da mina, cenere vulcanica, acqua d’infiltrazione e occorreva proteggere lo scavo con bulloni, rete elettrosaldata, betoncino lanciato; inoltre, occorreva pompare l’acqua d’infiltrazione, mandare giù attraverso tubazioni aria fresca e rimuovere i materiali scavati da mandare all’esterno.
La galleria di 3 chilometri fu forata e sparata con un jumbo idraulico Montabert e volate alla canadese. La roccia veniva caricata, trasportata e smarinata attraverso un treno Bunker Salzgitter.
Il rivestimento della galleria fu eseguito con operazione continua usando un cassero Icoma e un treno di alimentazione del calcestruzzo. I locomotori per trainare tutti i mezzi di lavoro erano elettrici con diversi scambi in galleria.

Il pozzo piezometrico fu scavato inzialmente con una fresa Wirth da 2.40 metri e poi l’allargo venne eseguito con perforazione e sparo convenzionale.
Il materiale scavato fu smarinato dalla galleria sempre con il treno Bunker. Il pozzo venne poi rivestito con cassaforma rampante.
La diga vera e propria fu realizzata in 4 spicchi dato che era tagliata trasversalmente dal cut off trench – un trincerone - che tagliava le acque d’infiltrazione sotterranee e dalla deviazione del fiume. Il paramento di monte fu poi rivestito di pietra per fare un Rip Rap a protezione del rilevato dall’azione delle onde del bacino.

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Fu infine realizzato il ponte di accesso all’opera di presa, il blindaggio finale della galleria e la biforcazione, la centrale a valle della galleria con due turbine ed il canale finale di scarico a valle. In parallelo con tutto ciò vennero elaborati numerosi programmi dei lavori utilizzando del software avanzato che permetteva un collegamento elettronico di tutte le operazioni. Questo era necessario per mettere in evidenza i ritardi causati dalle variate condizioni contrattuali.
Se ricordo bene, si andò ad un contenzioso contrattuale con sede arbitrale a Parigi di cui però non conosco il risultato.

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cassaforma getti galleria
Durante i miei vari viaggi necessari per coordinare il cantiere con i vari uffici di sede, ebbi l’occasione di andare in Inghilterra a New Castle on Tyne, dove un’impresa tedesca stava realizzando una galleria di 25 chilometri per portare l’acqua da un lago artificiale ad un fiume. La galleria aveva la stessa sezione di quella dell’Impianto Campagne e stava utilizzando un cassero della Impresa italiana ICOMA. Il getto era in continuo.
Si voleva verificare il funzionamento del cassero e gli eventuali problemi incontrati per poter a nostra volta ordinare il cassero lungo 50 metri.

Sostanzialmente esso era molto funzionale. L’attraversamento del cassero da parte degli elementi retrostanti che si chiudevano a riccio funzionava egregiamente. Fu solo studiata qualche leggera modifica al sistema delle guarnizioni per ridurre le perdite di biacca di cemento nelle zone di contatto tra i diversi elementi di cassero. Il cassero ordinato alla ICOMA fu poi mandato a Mauritius, montato, ed il getto realizzato velocemente. Il calcestruzzo veniva portato all’interno mediante autobetoniere chiuse cilindriche orizzontali ICOMA tirate da locomotore e pompato da una pompa Swing stazionaria davanti al cassero. Praticamente il getto non aveva giunti o testate.

In Spagna assistetti ad un Convegno della Caterpillar sul nuovo macchinario.Furono queste occasioni d’incontro molto interessanti perché permettevano l’aggiornamento sulle nuove tecnologie e sui macchinari più recenti. Caterpillar è sempre stata all’avanguardia nella definizione e costruzione di macchine per movimenti terra come vengono chiamate: bulldozer, motorgrader, scavatori, motorscraper, bottom dumps, dumper da roccia, pale gommate e cingolate, rulli, martelloni e quant’altro. Nel nostro mondo è sempre importante essere aggiornati su queste tecnologie perché hanno una incidenza diretta sui costi dei lavori e sulle produttività.

Quest’esperienza a Mauritius fu di notevole interesse. Una volta, rientrando in Italia a circa due ore di volo dall’isola e dopo aver superato l’Isola di Madagascar, un motore dell’aereo prese fuoco. Fui pervaso da uno spavento enorme. Si vedeva questa striscia di fuoco. L’incendio venne spento dagli estintori automatici ma, poiché eravamo troppo lontani da Nairobi, fummo costretti a tornare indietro. Atterrammo in condizioni di vento molto forti perché vi era un ciclone in avvicinamento. La pista fu inondata di schiuma e l’atterraggio fu un successo. I piloti erano pakistani e molto bravi.
A loro un grande elogio. Rimanemmo a Mauritius due giorni per poi ripartire con un aereo fatto venire appositamente per sostituire quello danneggiato.

Durante il tempo libero, visitai l’isola e molti amici Baha’i. In quel periodo vi fu anche la clebrazione della festa di Naw Ruz, il capodanno baha’i che viene celebrato il 21 Marzo di ogni anno in occasione dell’equinozio di primavera. Chiesi agli amici d’indicarmi il luogo dell’incontro e mi diedero come indirizzo un tratto di spiaggia. Mi dissero di non preoccuparmi di come trovarli ma di andare in quell’area. Capii bene quando arrivai alla spiaggia, perché vi erano almeno 13.000 baha’i che, divisi in gruppi, stavano celebrando festeggiando, giocando, facendo i bagni e facendo dei pic-nic sulla spiaggia. Fu un’esperienza bellissima. Questa gente di varie etnie, lingue, provenienze religiose festeggiava il nuovo anno con una felicità tale da far invidia al resto del
mondo dove invece queste diversità si combattono con odio e inimicizia.

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Sulla spiaggia a celebrare la festa di Naw Ruz con gli amici baha’i dell’Isola

In quegli anni cercavo di tenere aggiornata la mia esperienza professionale e vi fu un gruppo di lavoro che mi diede la possibilità di farlo. Fu la SIG. - Societa’ Italiana Gallerie - di cui divenni membro. La SIG che per anni ha avuto come Presidente l’Ing. Polizza, e nel direttivo l’Ing. Lunardi, era all’avanguardia nel raccogliere dati sulla realizzazione di gallerie in Italia e nel mondo, sia da un punto di vista geotecnico che tecnologico. Si tenevano regolari incontri dei suoi membri con interessantissime presentazioni e si organizzavano visite ai cantieri. Partecipai a numerose di quelle visite imparando molto. Il mondo degli scavi in sotterraneo è in continua evoluzione, in particolare per quello che riguarda le tecnologie: frese, automazioni, consolidamenti, riduzioni dei tempi e costi.
Sempre in quel periodo ci fu chiesto, da parte dei consulenti australiani che seguivano il cantiere dell’Impianto Idroelettrico di Champagne alle Isole Mauritius, se potevamo assisterli in merito ad un problema che avevano in Australia, riguardante una galleria.
Stavano realizzando un collegamento ferroviario fra una miniera e la costa. Erano stati costruiti e completati i due tratti prima e dopo un massiccio montuoso, mentre nel mezzo non riuscivano ad avanzare speditamente con la galleria perché essa, attraversando una formazione carbonifica, si chiudeva in continuazione. Questi consulenti volevano sapere se e come in Italia ed in Europa, dove le miniere di carbone sono numerose, era stato risolto questo problema. Organizzammo visite in Italia ed in Germania a diverse miniere dove si poterono esaminare in dettaglio le tecnologie usate per attraversare queste formazioni spingenti. Credo che essi poterono tornare a casa con un buon bagaglio di notizie e metodi di avanzamento. Non ho mai saputo se poi riuscirono a completare la galleria.

Le Isole Mauritius sono famose anche per la costruzione di modelli velieri e del famoso dodo o dronte (Raphus cucullatus, l’uccello estinto - Carl Von Linnè)

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Prima di lasciare l’isola, ebbi l’opportunità di incontrare numerose famiglie Baha’i dell’Isola. Una volta venni invitato a partecipare ad una cerimonia matrimoniale fra una donna di Fede Baha’i ed un signore di Fede Indù. La cerimonia Baha’i fu molto sobria con la recitazione di preghiere e le letture di tavole sul matrimonio. Potei ascoltare musiche locali molto belle e canti di un coro con testi spirituali. Altrettanto bella fu la cerimonia Indù coreografata da balli e canti con l’aspersione di sostanze coloranti e fiori; i visi degli sposi erano colorati con tatuaggi ricavati da estratti vegetali.

Le due fedi sono estremamente tolleranti e permettono ai coniugi di confessioni diverse di poter convivere bene ed educare i figli a quei valori universali che sono alla base delle religioni. Nel mondo Baha’i sono rappresentate oltre 2100 diversità etniche e religiose: si tratta infatti di un mondo veramente multiculturale, multirazziale, dove il messaggio principale è quello di un mondo unito senza divisioni in cui tutte le barriere che dividono l’umanità vengono abbattute. Veramente la famosa epigrafe di Baha’u’llah, il fondatore della fede Baha’i, “La terra è un solo paese e l’umanità i suoi cittadini”, è una vera realtà cui l’umanità non riesce a giungere a causa delle divisioni e delle posizioni ideologiche preconcette e di potere alle quali nessuno vuole rinunciare.


Venni contattato dal Dr. Fabris, Amministratore Delegato della Società Italstrade, il quale era interessato ad una collaborazione per il risanamento di una società privata acquistata dall’IRI.Conoscevo l’Ing. Nanni Fabris quando era Ammnistratore Delegato di Cogefar, poi passò in Italstrade e lui conosceva me, mio fratello Giuseppe e il Rag. Falcone che era Direttore Amministrativo quando Cogefar era impegnata nella realizzazione della Metropolitana di Melbourne in Australia.

Accettammo tutti e tre di entrare in quest’avventura durata poi sei anni, che presentava dei rischi assai alti, data la situazione dell’Impresa, dei suoi pregressi e della difficile condizione finanziaria e sindacale.
Il Rag. Falcone ne divenne l’Amministratore Delegato, mio Fratello il Direttore Generale e a me fu affidato tutto il settore produttivo e cantieristico, ad eccezione di quella frangia di code di lavori ancora presente in Arabia Saudita, Iran e Kuwait e di alcune nuove commesse all’estero, particolarmente in Nigeria, affidata ad altri.
Fui molto dispiaciuto di lasciare Cogefar dopo anni di lavoro interessanti e di un’ottima collaborazione con il vertice, ma l’idea di nuove avventure e un notevole miglioramento salariale, oltre al fatto di poter rimanere in Italia e quindi più vicino alla mia famiglia dalla quale ero invece spesso via durante i viaggi all’estero, mi spinse verso questi nuovi lidi.


 

Un’azienda salvata, una montagna di cantieri.

La situazione.

L’Ipy System era un’impresa privata che aveva due stabilimenti, uno a Nervino, vicino a Milano e uno a Pennabilli. Realizzava carpenterie leggere, edifici leggeri per i terremotati, serramentistica d’alluminio e in metallo, cartellonistica, arredi fiere, facciate d’alluminio, edifici postali, centri di meccanizzazione postale ed aveva una forza lavoro notevole. Era impegnata in quegli anni a fornire edifici per le aree terremotate a seguito del terremoto dell’Irpinia. Aveva anche acquisito commesse per la costruzione di scuole pluripiano ed edilizia sanitaria in Arabia Saudita, Iran e Kuwait, che apparentemente non andavano molto bene. Da quello che ricordo, non andava molto bene economicamente. Dopo l’acquisto da parte di IRI, venne chiesto ad Italstrade di gestire l’operazione, prenderne in mano la direzione e procedere alla sua ristrutturazione.
La società di proprietà di Ipisystem a Pennabilli si chiamava Sicit.

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Panoramica dello Stabilimento

 

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Immagine del catalogo

La ristrutturazione e il rilancio


Dopo un’analisi dettagliata della situazione patrimoniale dell’azienda, dei suoi stabilimenti, delle commesse in corso, della situazione finanziaria, fu deciso di procedere su più fronti. Venne aperta una nuova sede esterna ai due stabilimenti affittando uffici a San Siro, nel nuovo Centro Direzionale realizzato dalle Generali. Questo permise di rilocalizzare tutto lo staff e vedere ove si trovassero i dipendenti della società le cui scrivanie non vennero occupate. Si scoprì che molto personale era assente ed impiegato privatamente ad eseguire lavori non appartenenti alla società. Questo permise di riorganizzare tutto il sistema liberando personale in surplus. Questo naturalmente portò a contestazioni da parte dei sindacati. Fu un primo anno durissimo perché era evidente l’inefficienza del processo. Lentamente però le cose cominciarono a migliorare. Si esaminò tutto il personale per avere un’idea delle loro capacità ed efficienze. Furono osservati in dettaglio gli stabilimenti per vedere come operavano, quali erano i macchinari disponibili e la loro efficienza e modernità riguardo alle automazioni. Furono ristudiati tutti i processi di produzione, fatti investimenti per aggiornare il macchinario con attrezzature moderne e, dove possibile, a controllo numerico. Si analizzò il mercato per capire come ri-orientare tutte le produzioni e su quali settori puntare per l’acquisizione di commesse. Si riorganizzò l’ufficio gare, gli uffici acquisti, gli uffici di controllo costi, e lentamente si migliorarono i costi di produzione. Furono riesaminati tutti i subappalti e la produzione di forniture specializzate quali i pannelli per gli uffici postali affinché si potessero modificare i processi e far rientrare in casa molte delle possibili produzioni. Ad esempio,fu deciso e realizzato un impianto semi automatico con maturazione a vapore per la produzione di componenti in cls prefabbricato atti alla realizzazione di uffici postali, palazzine per i terremotati, abitazioni per la base missilistica di Comiso, compresa la produzione automatica di betonelle, lastre in ghiaino lavato per le pavimentazioni esterne. A tal fine fu acquistata una macchina tedesca capace di una produzione altissima con un solo addetto. Allo spesso tempo, fu anche avviata la produzione automatica di betonelle, per la realizzazione di piazzali pavimentati all’esterno delle varie opere di cui era acquisita la costruzione.
Furono lentamente smantellati alcuni settori che con l’azienda avevano poca affinità, mediante l’istituzione delle cooperative di proprietà del personale che vi operava, cui fu dato per alcuni anni una certa quantità di lavori a prezzi medi di mercato fino a che non avessero potuto camminare con le proprie gambe. Fu deciso di vendere lo stabilimento di Nerviano per non avere due stabilimenti che producevano gli stessi prodotti e di potenziare e ristrutturare con forti investimenti lo stabilimento di Pennabilli.
Si studiarono a fondo tutti i prodotti per razionalizzarne la produzione. Ad esempio, la componentistica: viti, bulloneria, ecc. degli uffici postali, che all’epoca prevedeva centinaia di tipologie rendendo il montaggio complesso, fu ridotta a poche decine di tipi, standardizzandola.
Furono rivisti tutti gli appalti per i trasporti e montaggi, furono migliorate le qualità dei prodotti; ad esempio, i teli delle coperture piane in PVC, che si ritiravano o disintegravano a seguito dell’esposizione agli ultravioletti, furono sostituiti con teli della Du Pont che garantivano almeno 50 anni senza alcun problema. Furono riprogettati i solai di copertura con pannelli esili e robusti, e allo stesso tempo, riprogettati i pannelli in cls perimetrali – molto complessi perché avevano la forma del perimetro di un francobollo, con matrice a faccia vista. Inoltre, tutti questi componenti, con cui furono poi realizzati in tutta Italia 270 uffici postali, furono prodotti all’interno.

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Man mano che cominciarono a confluire nuove commesse acquisite sul mercato si introdussero nuovi prodotti, tra i quali il GRC (Glass Reinforced Concrete – Calcestruzzo fibro rinforzato). Si potevano produrre pannelli di tutte le fogge, molto sottili, di calcestruzzo rinforzato con microfibre di vetro resistenti all’azione corrosiva degli alcalini del cemento – licenza acquisita dalla Pinkilton Inglese che permise di realizzare la palazzina della direzione di Tronco di Autostrade di Udine, edifici per i ‘Punti Blu’ di Autostrade, la Palazzina della direzione di Tronco di Fiano Romano ed altro.

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Il punto blu:struttura per l'inforazione agli utenti delle autostrade

Furono poi acquisite commesse molto grandi come la costruzione della Base Missilistica di Comiso, in parte in Subappalto dalla Pizzarrotti di Parma e la costruzione in proprio con un contratto Build Lease (forse il primo in Italia) di 450 villette prefabbricate per le famiglie degli ufficiali della gestione della base realizzata in un anno.

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Prototipo delle 450 villette prefabbricate realizzate 
a Comiso con un contrtto Buil Lease
Fu acquisita la costruzione di 500 appartamenti a Monte Ruscello per la Protezione Civile in relazione alla vicende terremoti ed altre palazzine in zona.
Vennero anche acquisite commesse per la costruzione di numerosi edifici giudiziari in varie parti d’Italia, nonché per la costruzione di alberghi in Nigeria.
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Furono potenziati i settori per la produzione vendita di componenti interni di edifici, fra cui pareti prefabbricate e porte antifuoco e a tenuta acustica per banche, dato che furono acquisite commesse per la realizzazione di questi componenti per imprese tedesche, le quali avevano a loro volta acquisito la costruzione di banche ed altre opere simili in medio oriente. Immagine47 Immagine48

Furono altresì acquisite le costruzioni di numerose opere aeroportuali a Fiumicino, Milano e Palermo, ed ancora i contratti per la realizzazione di nutrite opere importanti nel settore scolastico, fra cui il bellissimo complesso educativo ‘G Marconi’ al Gianicolense di Roma.

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Altro rilevante contratto fu per la realizzazione del Laboratorio di Biologia Marina e Pesca di Fano.
Furono anche acquisite le commesse per numerosi centri di meccanizzazione postale.

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Centro di meccanizzazione postale di Ancona
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Laboratorio di
Biologia Marina

Venne poi lanciato un progetto molto bello: quello del MAPI. (Modulo Abitativo di Pronto Intervento) progettato dall’Arch. Spadolini, fratello del compianto Presidente della Repubblica Italiana. Si trattava di un modulo prefabbricato realizzato con moderne tecnologie, in forma containerizzata completamente arredato, che fece uso di resine stampate per la realizzazione dei bagni, che poteva essere caricato su camion e poi scaricato in pochi minuti ed in pochi minuti aperto per realizzare abitazioni da usare in caso di calamità. Ne furono realizzati oltre 200 che furono anche poi mandati come contributo dello Stato Italiano nei terremoti di Armenia e Russia.

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Modulo aperto che viene trasportato in forma di container completo di arredo 

 

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Elementi spediti e montati per terremoto in Armenia. 
Il montaggio è rapidissimo, questione di un ora

 

Fu acquisito il contratto per il consolidamento ed il rialzo con una struttura a forma di diamante in vetro strutturale sempre progettata dall’Architetto Pier Guido Fagnoni, sotto la guida dell’Arch. Pierluigi Spadolini, della Fortezza da Basso a Firenze, nota per le fiere ed esposizioni di Pitti Moda.
La prima opera era stata realizzata negli anni ‘70, progettata dagli architetti Enrico Castiglioni, Marco Dezzi Bardeschi e Paolo Malchiodi, con l’ausilio dell’Ing. Ghellini, mentre la costruzione sotto la direzione dell’Ing. Rolando Forzoni. Le esigenze della Pitti Moda erano però tali da richiedere ulteriori spazi espositivi. Nacque quindi il rialzo e l’adeguamento sismico della prima struttura. Il tutto fu realizzato in poco più di tre mesi.

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Edificio originale dentro la Fortezza da 
Baso a Firenze Rialzo a forma di
diamante con cristallo strutturale

Fu lanciato un progetto per la realizzazione, assieme a Pirelli e Nuova Pignone, di pannelli cablati così da permettere la trasmissione dati all’interno degli edifici nell’ambito di un processo industriale di grande produzione a basso costo.
Furono acquisite commesse per la realizzazione di centri di meccanizzazione postale a Pesaro e Lamezia Terme, e la produzione e costruzione di capannoni industriali e palazzetti dello sport che usavano la tecnologia brevettata Grandi Luci.
Fu poi acquisita la ricostruzione del collassato ospedale di Gemona, con una nuova opera antisismica di nuova concezione. Un ospedale di 250 posti letto assieme all’Impresa Venturini.
L’opera fu realizzata in poco più di 21 mesi. Capo progetto fu il bravissimo Architetto Bertini.

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Vista panoramica del nuovo ospedale di gemona

 


 

 

Fu una commessa di grandissimo valore per l’immagine dell’Azienda con l’acquisizione in Subappalto da Pizzarrotti di tutti gli edifici realizzati con un sistema misto con le strutture portanti in acciaio, solai con lamiere grecate e relativo getto di cls. armato, divisori e finiture interne in carton gesso e gli esterni con pareti brevettate Ipysystem.

La base era enorme e serviva per mettere a punto e lanciare missili cruise (missili da crociera che possono raggiungere bersagli a 4.000 chilometri di distanza, orientandosi da soli poiché hanno la mappa del terreno memorizzata che riconoscono e permettono di modificare il tragitto, salendo e scendendo rispetto al suolo ed evitando eventuali sistemi di difesa) da piattaforme mobili che potevano uscire dalla base e lanciare da qualsiasi punto.
La base fu poi chiusa dopo gli accordi per lo smantellamento dei missili da crociera. La base venne usata come area di transito di extra comunitari e dalle autorità militari italiane. Nella base esisteva una vecchia pista aeroportuale in cls. usata dagli italiani durante l’ultima guerra mondiale.
La base era completa. Vi erano edifici per alloggiare i soldati e gli addetti, edifici scolastici per i corsi di addestramento, palestre e sale sportive, mense, bar, supermercati, alloggi per gli ufficiali e loro famiglie, impianti di stoccaggio e trattamento delle acque potabili, impianti per lo smaltimento dei liquami, per lo smaltimento dei rifiuti, cinema, sale di ricreazione, serbatoi sopraelevati per la distribuzione dell’acqua potabile, piscine, campi da pallone e baseball, centrali tecnologiche per la produzione di energia, centrali termiche per la fornitura di acqua calda, centrali termiche per la fornitura di aria condizionata, edifici blindati per lo stoccaggio, costruzione e revisione dei missili, corpi di guardia armati, sistemi di comunicazione avanzati, coperture pitturate con vernici opache per evitare riflessione di luce verso il cielo, ecc.

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Edifici della ex base missilistica Cruse di Comiso

Furono due anni di fuoco. Inizialmente vi fu una battaglia con la direzione lavori americana della Marina Militare perché le norme contenute nei capitolati erano estremamente gravose e soggette ad interpretazione. Ad esempio, gli americani pretendevano che i coefficienti sismici da usare nei calcoli fossero quelli in vigore a San Francisco che ritenevamo eccessivi rispetto alle condizioni della zona della base. Secondo: pretendevano che il carico sismico si sommasse al carico del vento massimo, anche questo eccessivo, o uno o l’altro. Poi, per gli impianti tecnologici pretendevano scarichi in ghisa con i giunti a bicchieri sigillati a piombo fuso e così via. Una volta trovato l’accordo si è proceduto ed i lavori in seguito ultimati secondo programma. Il nostro contratto prevedeva l’esecuzione di tutte le opere, ad eccezione delle lavorazioni civili, scavi, cls. impianti tecnologici ecc. che venivano invece fatti da Pizzarrotti. In questo cantiere ebbi la collaborazione fattiva sul sito dell’Ing. Ferdinando Campioni.
Vi racconto un aneddoto che ci capitò quando i lavori erano praticamente terminati. Chiesi all’Arch.
Barberis dell’Ufficio di Progettazione di organizzare una visita in cantiere per scattare delle foto alle opere da inserire nei nostri archivi di Milano. Naturalmente lo pregai di farsi dare tutte le relative autorizzazioni dalle forze armate italiane e da quelle americane. Poi occorreva che fosse accompagnato nella base da un ufficiale italiano che gli permettesse di fotografare quello che si poteva. Per qualche disguido, Barberis poté recarsi a piedi nella base e fotografare gli edifici. Ad un certo momento, vide una grande porta scorrevole aperta, si infilò dentro e cominciò a fotografare. Stava fotografando dei missili cruise aperti in fase di manutenzione. Dopo pochissimo vi fu l’arrivo di camionette della polizia militare Italiana e USA ed il povero Barberis fu arrestato. Una volta chiarita l’involontarietà dell’incidente e consegnate le pellicole alle autorità, Barberis fu rilasciato per poter tornare a Milano a mani vuote. Le foto che trovate nel sito ci sono state fornite da Pizzarrotti ed oggi non sono più segrete dato che la base dei Cruise è stata sostanzialmente chiusa a queste operazioni.
Con Autostrade fu avviata una collaborazione di progettazione e costruzione di tutti i fabbricati di servizio ed aree tecnologiche industrializzate per l’assistenza in caso di neve della costruenda autostrada Udine Tarvisio. Fabbricati realizzati con strutture pesanti acciaio e con pannelli in cls lavato e tetti ramati, pensiline d’entrata con archi a tre cerniere realizzate in legno lamellare e con le coperture realizzate in rame, gestione dei sali e altre sostanze usate da Autostrade in inverno con l’insilamento dei prodotti e loro distribuzione meccanica, realizzazione di sicurvia anticamion montati sopra i new jersey dei ponti. Bellissima la palazzina costruita per la direzione di Tronco di Udine, realizzata con la tecnologia del GRC.
Quando l’autostrada fu inaugurata, le autorità e tecnici austriaci, invitati alla cerimonia inaugurale, non hanno potuto far altro se non complimenti all’Italia, e in particolare alla soc. Autostrade, per aver realizzato delle bellissime opere che hanno tenuto conto anche del rispetto della zona con uno stupendo inserimento ambientale.

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Edificio di servizio lungo l’autostrada in corrispondenza dei caselli

 

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Palazzina della Direzione di Tronco di Udine

 

A fine lavori gustammo un succulento pranzo. A quell’epoca collaborammo molto per la parte progettuale con l’Arch. Camomilla dell’Ufficio Progettazioni di Autostrade, e con il Geom. Guerra della Direzione lavori, coadiuvati dal ns. Arch. Barberis e dal nostro Ufficio di Progettazione di Milano con a capo l’Ing. Zaboia.

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Desidero qui ricordare la grandissima collaborazione esterna di un grande gruppo d’Ingegneria con a capo l’Ing. Ballio, oggi Magnifico Rettore del Politecnico di Milano, e dell’Ing. Vintani, grande progettista d’imponenti opere d’ingegneria. Ebbi poi l’onore di rincontrare l’Ing. Vintani durante la costruzione della 4° corsia Milano –Bergamo nel 2006-2007, di cui era il progettista dei ponti stradali sull’Adda e Brembo e dei ponti ferroviari a Stezzano.
Un ricordo particolare va all’Ing. Sassi, Amministratore Delegato della Pizzarrotti, con il quale passai diverse notti in piedi a Comiso per cercare di ultimare i lavori necessari appaltati nella base missilistica, la cui data di consegna stava avvicinandosi rapidamente.

 

Un ricordo del personale

Cercherò di ricordare tutti quelli che in quegli anni hanno collaborato con me e mi scuso con tutti quelli che mi non sono tornati in mente:
L’Ing. Peroni capo commessa, Arch. Bertini, i progettisti Ing. Zaboia, Ing. Rapetti, il Geom. Sala, Pirovano ed i Geom. Castelli e Dell’Acqua, Arch. Barberis all’Ingegneria, Ivana Tantardini, Raffaella Colombo, Anna Cioce alle Segreterie tecniche e generali, i capi commessa Geom. Voinich e Geom. Piras, il capo commessa il compianto Ing. Della Seta, che poi prese in mano la parte promozionale dell’azienda dall’ufficio di Roma, l’Ing. Oz alla Direzione Stabilimenti, capi commessa arch. Milone e Ing. Conti, l’Arch. Tettamanti. Mi scuso per i nomi che mi sfuggono. Per i dettagli di tutti questi lavori, vi rimando al capitolo del sito dei paesi ove ho lavorato compresa l’Italia.

I viaggi all’estero

In quegli anni il gruppo Italstat dell’Iri, di cui facevamo parte, organizzarono un viaggio negli Stati Uniti della durata di 4 settimane. Lo scopo era quello di andare a vedere vari progetti in corso negli USA nel campo ospedaliero e civile: ponti, ferrovie, recupero di centri storici, recupero di vecchie strutture abbandonate, recupero di vecchie aree portuali, riabilitazione di aree abbandonate per essere rilanciate, viabilità aerea all’interno dei centri residenziali, sistemi d’ingegneria di nuova concezione, tecnologie dei materiali per opere in aree sismiche ecc., per attingere idee da utilizzare in Italia.
Nel gruppo di viaggio vi erano numerosi ingegneri, architetti, tecnici e direttori di numerose aziende dell’Italstat. Ricordo bene l’Ing. Di Bartolomeo, Amministratore delegato del gruppo REP, e l’Architetto Polidori del vertice d’Italstat.

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Particolarmente interessante fu la visita al MIT (Massachussets Institute of Tecnology) dove ci fecero conoscere nuove tecniche ingegneristiche interattive per l’insegnamento del calcolo strutturale agli studenti d’Ingegneria. Ci mostrarono un procedimento automatico di calcolo messo a punto appositamente per l’analisi dei dati riguardanti opere d’ingegneria esistenti che permetteva di definire in modo quasi automatico, date le condizioni delle opere d’arte in acciaio esistenti, gli interventi strutturali necessari per adeguarli alle nuove condizioni.
Andammo a visitare un laboratorio dove in un capannone alto 50 metri stavano collaudando in scala 1/1, cioè in scala al vero, una pila di un ponte per conto dello stato della California sotto carico sismico. Fu impressionante data la dimensione del collaudo ed esperimento.

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Collaudo pila
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Collaudo muro
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Sala operatoria day hospital


In un altro caso, andammo a considerare delle murature realizzate in blocchetti di cemento assoggettate a forze sismiche. I muri erano stati rinforzati in modo diverso: uno senza alcun rinforzo, solo blocchi e malta, un altro con dei corsi orizzontali di ferro e cls., altri ancora con corsi orizzontali e verticali di ferro e cls. ed infine altri con distanze diverse fra questi rinforzi. Fu interessante notare che le uniche strutture che non collassarono durante queste prove in scala naturale furono quelle che erano state debitamente rinforzate con armature di corsi orizzontali e verticali di ferro e cls con un passo assai stretto. Mi vennero in mente tutte le case che vidi in Irpinia, che erano state colpite dal terremoto e che erano crollate miseramente. Davanti ai miei occhi avevo una vera e propria prova del perché erano collassate. Non avevano nessun rinforzo.
Andammo poi a vedere la produzione di New Jersey normali e per resistere al traffico pesante da autocarri. I New Jersey erano estrusi con delle macchine che avanzavano lasciando dietro di sé i new jersey finiti. Questa tecnologia è diversa da quella poi utilizzata in Italia di New Jersey in calcestruzzo prefabbricati.
Visitammo la costruzione di un Day-Hospital e di tutte le procedure per poter essere curati attraverso un sistema assicurativo. Naturalmente, le tecnologie usate anche in quella circostanza erano notevoli.
Approfittammo del viaggio per andare a visitare Washington, la Casa Bianca da fuori. Notammo il recupero del vialone di approccio alla Casa Bianca che fino a qualche anno prima era un viale a luci rosse. Le aree furono acquistate dallo Stato, rifatte tutte le urbanizzazioni e rivendute a imprese con l’impegno di realizzare opere civili di un certo livello e secondo linee guida molto precise. In tal modo, si invogliavano le imprese a investire. Indagammo a Boston sul recupero di aree portuali abbandonate al degrado per decenni, dove erano stati invece insediati ambienti turistici, bar, ristoranti e aree di svago. Ci recammo inoltre in una vecchia fabbrica abbandonata alta 50 metri, credo fosse un acciaieria, dove venne realizzato un modernissimo ufficio postale.
A Baltimora feci una strepitosa scoperta. Visitammo un museo. Ad un certo punto, i miei occhi caddero su un telegrafo. Mi inchinai per leggere il contenuto del cartoncino. Per poco non svenni. Si trattava del telegrafo con cui Samuel Morse inviò via etere il primo messaggio che diceva se ben ricordo: “What hath God Wrought? “Guardate quello che Dio ha portato.” La data era il 23, 24 Maggio 1844. La frase fu scelta da Annie Ellsworth, la giovane figlia di un suo amico che scelse un verso dalla Bibbia: Numeri XXIII, 23. Il messaggio fu trascritto su un foglio di carta e poi trasformato in linee e punti e trasmesso nell’etere da Capitol Hill e ricevuto a Baltimora dal Sg. Vail. Per questo forse il telegrafo si trovava in quel museo a Baltimora.

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Centro di Baltimora
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Ponte nella baia

La cosa stupefacente è che in quei giorni, nella lontana e oscura Persia, un giovane che poi prese il nome di ‘Bab’ (La porta), che fu in seguito martirizzato assieme a 20.000 dei suoi seguaci, annunciava al suo primo discepolo (Mullah Husayn, un ricercatore) che Egli era colui che il mondo attendeva e che avrebbe dato corso a una nuova rivelazione che poi si avverò con la dichiarazione di Baha’u’llah, il fondatore della Fede Baha’i, personificazione delle profezie di tutte le precedenti Rivelazioni: il Signore degli Eserciti, il ritorno del Cristo, il Quinto Buddha; il Buddha Maitreya per i Buddisti, Lo Shah Baram per gli zoorastriani, Il Mehdi o Qaim per i mussulmani.

Sfortunatamente, non sono riuscito a trovare la foto che feci a quell’oggetto e cartoncino e vi mostro quella che ho potuto scaricare da Internet.
Fu un viaggio interessantissimo di cui serbo un bellissimo ricordo per le esperienze vissute.




 

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Cercai inutilmente di incontrare membri di colore della Comunità Baha’i del Sud Africa, ma ciò risultò impossibile dato che le leggi razziali non permettevano di tenere incontri con gente di razza diversa. Questo era terribile e ci sarebbero voluti numerosi anni prima che il muro dell’apartheid collassasse per lasciare spazio ad una società multiculturale libera dove gli esseri umani non erano divisi a causa del loro colore.
Quando ero a Cape Town mi recai in un ristorante per non perdere l’occasione di assaggiare le famose ostriche di Città del Capo. Ne ordinai 12 e il cameriere ne fu molto sorpreso e mi domandò conferma, cosa che feci. Solo dopo compresi la faccia del cameriere! Quando mi portò il vassoio era qualcosa di enorme con ostriche gigantesche. Gli chiesi come mai non mi aveva spiegato la sua preoccupazione. Comunque non mi arresi e me le mangiai tutte.
Colsi l’occasione per andare a visitare Table Mountain salendovi con la teleferica per vedere dall’alto il Capo di Buona Speranza, il promontorio roccioso visto per la prima volta dal navigatore Bartolomeo Diaz nel 1488, dove s’incontrano l’Oceano Atlantico e quello Indiano, un’area dove molte navi sono affondate a causa delle terribili turbolenze causate dall’incontro fra le correnti, quella fredda del Benguela dell’Antartico e quella calda del Mozambico.
Cape Town è una bellissima città abitata da coloniali di origine inglese con belle case, molto verde ed uno splendido centro. Attorno vi sono delle enormi piantagioni di uva da cui viene prodotto del buon vino.

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Cape Town –Tabale Mountain

 


 

 

Tornai in Italia per sapere che era stato abbozzato un progetto di cooperazione con la Cina per la realizzazione di impianti per scuole, edifici abitativi e ospedali prefabbricati con il finanziamento del governo italiano.

Fu organizzata una visita in Cina con la collaborazione di Carbonetti, una persona assai capace, il quale era stato un ex collaboratore di Enrico Mattei all’ENI. Vi rimanemmo due mesi. Arrivammo a Pechino ed alloggiammo in un albergo per soli stranieri. Eravamo negli anni ‘80 e la Cina non era quella che è invece oggi. Vi era molta diffidenza, non si poteva uscire da soli, ma sempre accompagnati da addetti del Governo.
Pechino era una città enorme di oltre 100 chilometri per 100 chilometri, con oltre 10 milioni di abitanti. L’aria era inquinatissima perché veniva usato il carbone per il riscaldamento domestico e per cucinare. L’aria era anche invisibile per la presenza di tempeste di sabbia provenienti dal deserto dei Gobi. La gente portava alla bocca delle mascherine per difendere i loro polmoni.
Era impressionante vedere queste strade larghissime con milioni di ciclisti e le pochissime macchine usate quasi esclusivamente solo dai funzionari di stato. Il fatto che colpiva maggiormente era l’abbigliamento sia maschile che femminile, tutto uguale, grigio con il bavero alto e il noto cappellino portato da Mao. Ben diverso da quello che è la Cina di oggi.

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Avemmo molti incontri di delegazioni affollatissime dove potemmo illustrare le tecnologie della nostra azienda. Dai visi degli addetti non appariva emergere alcuna emozione o reazione, ma poi sapemmo che i progetti e le tecnologie li interessavano.
Difatti fu poi, un mese dopo, organizzata una visita di funzionari cinesi in Italia ed al nostro stabilimento.

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Visitammo molte località di quell’enorme paese abitato all’epoca da oltre 800 milioni di persone.
Naturalmente non potemmo non andare a visitare la muraglia cinese – Impressionante, l’unica opera costruita dagli uomini visibile ad occhio nudo dalla luna - a cento chilometri a nord di Pechino (Bejing). Incidentalmente, tale nome venne dato alla città dai Romani durante la loro invasione. Nel Power Point “Viaggio in Cina”che potete trovare nel capitolo “Paesi da me visitati” in altra parte del sito, scoprirete questa interessante parte della sua storia, una storia affascinante e millenaria di uno straordinario paese. Poi visitammo altre località nei pressi della città.
Una volta fummo invitati ad un pranzo organizzato dal Ministero dei lavori pubblici. Fu singolare, poiché ci portarono almeno 50 portate di piccolissime quantità, ma assolutamente squisite. Non ho assolutamente idea di quello che mangiai, ma ricordo che era molto buono, il tutto condito da tazzine di thè aromatico.
Sebbene il progetto fosse stato trovato alquanto interessante e positivo, non riuscì a vedere la luce perché, se ben ricordo, il governo Italiano finanziò invece la costruzione nell’area di Shanghai di un impianto della Fiat per la realizzazione di trattori agricoli a cui fu data priorità, data l’importanza dell’agricoltura per una assai imponente popolazione.
Nel viaggio di ritorno ci fermammo in Thailandia, a Bangkok, dove potemmo visitare questa bellissima ed attraente città, con i suoi monumenti assai unici dal punto di vista architettonico e pittorico. Assaggiai una quantità di frutti diversi, tutti molto buoni. Infine, rientrai a Milano per organizzare, come detto sopra, la visita della delegazione cinese.
I nostri architetti ci avevano segnalato la necessità di sfruttare moderne tecnologie per realizzare pannelli di nuova concezione, sfruttando nuove forme architettoniche. Dovevano essere leggeri e facilmente realizzabili e non troppo costosi. Fu individuato un prodotto già in uso da un paio di aziende nel mercato italiano, il GRC (Glass Reinforced Concrete – Calcestruzzo rinforzato con fibra di vetro): un qualcosa di simile ai pannelli fatti di vetro resina, con la differenza che, al posto della resina, si metteva della malta di cemento.
La Pinkilton Inglese, una grandissima azienda produttrice altamente specializzata, aveva organizzato a Sheffield, in Inghilterra, un congresso mondiale sull’uso delle fibre nel mondo delle costruzioni. Ci andai con l’Arch. Barberis. Vennero presentate numerosissime memorie sull’uso di varie fibre a cominciare dalla paglia usata nell’antichità in Mesopotamia per rinforzare i mattoni di terracotta. Oggi è famosa la fibra di carbonio per la costruzione di materiali compositi ad altissima resistenza. Un gruppo giapponese fece vedere l’uso di fibra di carbonio spruzzata ad altro prodotto per riparare le travi dei ponti ferroviari dove il ferro di rinforzo corroso le aveva degradate rendendole pericolose. Un'altra applicazione fu quella dei pavimenti galleggianti per uffici. Furono fatte vedere alcune applicazioni di fibra di vetro e cemento. La particolarità del sistema prevedeva l’uso di una fibra di vetro i cui singoli capelli erano rivestiti di una guaina che li rendeva resistenti all’azione aggressiva degli alcalini contenuti nel cemento. Il sistema funzionava in questa maniera.
Si produceva un cassero, un calco secondo la forma che si voleva ottenere. In questo calco veniva spruzzata con aria compressa attraverso una pistola una miscela di malta. Simultaneamente, attraverso un meccanismo montato all’uscita della pistola, veniva trascinato un fascio di fibre che veniva tagliato a pezzi di circa 4, 5 cm di lunghezza. La fascia di fibre trascinata assieme alla malta andava a sbattere contro il cassero spargendo le singole fibre, che si disponevano in maniera anisotropica, cioè casuale. La fibra diveniva l’armatura del pannello. Lo spessore del prodotto finito arrivava ad uno o due centimetri, secondo la dimensione e forma del pannello che si voleva produrre. Dopo che la malta si induriva, si poteva rimuovere il cassero e si poteva osservare il pannello finito con la forma e con le finiture e colori che si erano voluti. Nel cassero erano anche inseriti gli inserti metallici conglobati nel pannello che servivano poi per il montaggio del pannello stesso nella sua posizione definitiva che poteva essere una parete di edificio, un elemento ornamentale, ecc. La bellezza di questo sistema era data dalla concretezza che potevano assumere le fantasie degli architetti.

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Pannello in GRC realizzato per la palazzina con gli uffici 
della direzione dello stabilimento

 

Questa tecnologia ha poi preso piede negli anni ‘90 poiché occorreva eliminare l’uso della fibra di amianto nelle tegole, tubazioni e quant’altro in uso nelle costruzioni civili, in quanto cancerogena.
Fu costituita in Europa a tale proposito anche la società BCM - GRC limited.
Organizzammo con la Pinkilton una visita ad uno stabilimento di Manchester per vedere praticamente come funzionava l’operazione. A seguito di questa, proponemmo ad Autostrade, con cui avevamo stipulato un contratto per tutti i lavori da realizzare sulla Udine Tarvisio, l’uso di questa tecnologia che fu trovata subito interessante. Fu firmato un contratto con la Pinkilton in merito alla vendita dell’uso del brevetto e alla fornitura della fibra e all’acquisto delle macchine per spruzzare fibra e malta. A Milano fu studiata la forma di un pannello da utilizzare nella palazzina della direzione di Tronco di Udine con le sue forme, colori e matrice esterna e dettagli degli attacchi. Furono realizzate le casseforme in legno per realizzare i prototipi. Con il Prof. Ballio e l’Ing. Vintani del gruppo d’ingegneria BCV, fu messo in piedi un modello matematico per dimensionare gli spessori del pannello in grado di resistere agli sforzi previsti dalla normativa nazionale in caso di vento, terremoto ed altro. Fu realizzato un certo numero di pannelli che furono poi collaudati a distruzione in un laboratorio del Politecnico di Milano per confermare le ipotesi di calcolo. Il processo diede ottimi risultati. Fu realizzata a Pennabilli una campata di prova in scala al vero per verificare tutti gli aspetti costruttivi e di montaggio, gli attacchi, l’inserimento dei serramenti progettati appositamente per questa facciata, gli scarichi dell’acqua piovana e quant’altro.
Ho potuto rivisitare la palazzina nel 2007, oltre venti anni dopo la sua realizzazione per trovarla in perfette condizioni. Furono solo riverniciati i pannelli di GRC, dato che la pioggia inquinata e lo smog li aveva un po’ anneriti, come avviene ciclicamente con il duomo di Milano.
L’appetito venne mangiando, e così la società Autostrade decise di realizzare pannelli speciali con particolari disegni per gli edifici dei punti blu costruiti lungo la rete autostradale.

Le Cascine Lombarde


A seguito dell’esperienza di Monteruscello con l’edilizia abitativa, si era pensato di vedere come sviluppare aree abitative nella pianura lombarda, mediante il recupero di strutture e infrastrutture abbandonate. Lungo le ferrovie vi sono centinaia di capannoni e edifici abitativi abbandonati. Ve ne sono anche nella campagna. Centinaia di cascine erano lasciate andare sia perché i mezzadri non spendevano soldi per mantenerle, non avendone la proprietà, sia perché i proprietari non avevano alcun interesse a conservare delle strutture che non rendevano niente. Si pensò eventualmente a investimenti per acquistarne un certo numero e ristrutturarle per realizzarvi unità abitative. L’Arch.
Barberis ne prese una e sviluppò un’idea progettuale con una ipotesi di ristrutturazione. Ne venne fuori un bel modello con alloggi per una cinquantina di famiglie, corte comune, con parcheggi e vari servizi, sala comune, biblioteca, sale sportive comuni, asilo ecc.
L’idea fu poi portata avanti con i vertici di Italstat, ma il progetto fu lasciato morire quando la società cominciò ad avere una crisi legata ai famosi processi sui fondi neri IRI.

 


Questo fu un progetto molto interessante che vide la luce. Furono realizzate molte scuole che avevano un’interessante prerogativa. Si sa che in un quartiere la crescita della popolazione va a cicli. Vi sono periodi con una grande quantità di studenti ed altri con pochi studenti.

Immagine79 Immagine82 Allora fu elaborata l’idea di scuole prefabbricate pesanti da fare per un po’ di anni quando vi era presente una notevole quantità di studenti, che potevano però essere poi smontate parzialmente o totalmente trasferite altrove e rimontate, recuperando quasi tutto il materiale impiegato, ove fosse stato necessario per coprire una maggior quantità di studenti.
Immagine81 Immagine80 Le uniche opere da rifare ex novo erano le fondazioni. Queste scuole furono costruite a decine in alcune città tedesche, fra cui Francoforte e Monaco di Baviera

 

Controllo dei lavori in corso

I lavori erano tanti. Ero in giro per l’Italia tutta la settimana e questo mi portò a stare poco con la famiglia se non nei fine settimana. Certo non era facile conciliare le due condizioni, ma alla fine occorreva dare un colpo alla botte ed un colpo al cerchio. Mi scuso con la mia famiglia se non sono riuscito a star loro più vicino. Mia moglie ha accudito perfettamente le figlie ed ha provveduto appieno alla loro educazione e benessere.

 


Durante i miei viaggi, coglievo sempre l’opportunità di visitare le comunità baha’i limitrofe alle aree dei lavori. Le comunità baha’i erano oltre 400. Ebbi l’opportunità di conoscere molti amici e di partecipare a firesides e tenere qualche conferenza in circoli culturali o nelle case private. Un aspetto bellissimo della comunità Baha’i è la sua visione unitaria e, nonostante i baha’i siano relativamente pochi, essi lavorano incessantemente per promuovere i principi della Fede, principi universali il cui messaggio principale è quello dell’unità del genere umano e dell’abolizione di tutte le barriere che dividono i popoli della terra.

La chiusura dell’azienda

Negli anni 1981-1987 fu fatto uno sforzo enorme, il cui risultato fu il rilancio dell’azienda che portava un fatturato di oltre 100 miliardi annuo con un buon margine di contribuzione. Era un’azienda snella con una buona capacità di produzione industriale. Nel momento in cui si potevano raccogliere i frutti di tanto lavoro, sacrifici e fatica, per motivi legati agli eventi IRI, fu deciso di sciogliere l’azienda e conferire il pacchetto lavoro al gruppo IMCO della REP (Reparto Edilizia Prefabbricata).
Mi era stato chiesto di fare da elemento di continuità dell’operazione fra le due aziende, ma poi non furono mantenute le promesse fattemi durante il viaggio negli Stati Uniti con l’Ing. Di Bartolomeo, Amministratore delegato del gruppo REP, che condusse al mio demansionamento, relativa causa da me vinta e alla ricerca di una nuova posizione lavorativa.