Una Vita dedicata al lavoro parte 2 capitolo 4

 

 

Io avevo terminato la mia mansione e mi fu chiesto di ritornare in Italia per ulteriori incarichi.

Partii per Milano con la famiglia. Quella mia d'origine si era trasferita a Rimini da diversi anni per cui, non avendo un luogo particolare ove appoggiarci per vivere, accettammo l'invito di mia zia Enrica, la sorella di mio padre Augusto, che aveva già i suoi anni e che però aveva una camera libera, quella della nonna Italia. La sua residenza era in piazza Gramsci, vicino al parco Sempione. Io andavo a lavorare in ufficio, in Via Albricci. Lavoravo con l'Ing. Marcheselli alla preparazione di numerose offerte. Effettuammo anche numerose collaborazioni con l'Italstrade i cui uffici si trovavano quasi di fronte. Ricordo bene la possente figura dell'Ing. Lomazzi.

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Enrica in Piazza Gramsci

 

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Enrica direttrice della scuola per ambliopici e il sindaco Aniasi

 

Non fu vita facile perché vivevamo in una stanzetta. Avevamo acquistato un lettino per Nicole che mettemmo di fianco al monumentale letto dei nonni. La zia viveva in un'altra stanzetta. 
Che differenza rispetto alla grande libertà vissuta in Africa con la nostra casetta, il giardino, l'orto, un'aria sanissima. Poi la zia fu investita da una macchina e si ruppe la clavicola, rimase ingessata per molti mesi, oltre ad avere problemi neurologici perché nell'incidente si era anche presa una bella botta in testa. Jannette si prese cura della zia e molti anni dopo, quando rientrammo definitivamente in Italia, la zia divenne l'insegnante di Nicole che nel frattempo era cresciuta. La zia che è poi vissuta fino alla veneranda età di 103 anni, ed è ora sepolta a Monza, vicino ai suoi genitori, ai suoi fratelli Giuseppe e Augusto ed a mia sorella 
e sua nipote Anna Maria, fu sempre grata a Jannette per l'aiuto che le fornì in quel periodo.

 

 

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La Zia Enrica con Jannette,Nicole, ed Emma

 

Per eludere un po' il momento del grande cambiamento del rientro in Italia, decidemmo di andare in vacanza per un paio di settimane in Romania. Prenotammo una vacanza a Mamaia sul Mar Nero. Volammo con un aereo sovietico di marca Tupolev fino a Bucharest, con un aereo BAC 111 fino a Mamaia. Il Tupolev scricchiolava tutto, ma alla fine arrivammo sani e salvi.

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La Romania era un po' il gioiello dell'Est sovietico ma, nonostante i grandi giacimenti petroliferi, il cui prodotto veniva mandato in Unione Sovietica, era sempre un Paese povero e lo si vedeva. La gente non sorrideva mai. Le infrastrutture erano buone, ma i servizi poveri. Il mar Nero si chiamava nero perché poco sotto la superficie del lago, apparentemente, non vi era vita biologica. La sabbia era nera e qui si facevano i famosi fanghi per curare le malattie della pelle ed altro. Facemmo una gita in battello sul Danubio, che fu bellissima; potemmo vedere le comunità di pescatori che vivevano lungo il fiume. Facemmo numerose amicizie con gruppi che venivano da Milano e con i quali condividevamo un po' del tempo della vacanza.

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Un battello sul Danubio
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Serata musicale

 

Poi rientrammo a Milano per riprendere la vita di città.
In quel periodo feci diversi viaggi per lavoro.

 


Come ho citato innanzi, l'Impresa Giuseppe Torno era in contatto con il governo Sudanese con cui aveva in passato collaborato nella costruzione della diga di Kashm al Qirbah, sul fiume Atbara. Si trattava di fare un'offerta con finanziamento da parte del governo Italiano. Il progetto era dell'italiana Italconsult e contemplava la costruzione di una strada che collegava la città costiera di Port Sudan con l'altra città costiera di Sawàkin a sud, e poi proseguiva nell'interno verso la città di Khartoum fermandosi a Haya sull'altopiano. Si trattava di un progetto impegnativo con diversi milioni di mc di scavo. Nel tratto costiero prevedeva addirittura di utilizzare materiale corallino per eseguire i rilevati, mentre nella parte verso l'altopiano programmava scavi enormi con rampate lunghissime. Il problema era l'acqua per realizzare i movimenti terra. Avevamo già individuato un'area, vicino ad una raffineria esistente, dove metter il campo, dato che vi era quanto necessario, acqua, sistemi di comunicazione; era a metà strada fra Port Sudan e Sawakin. Questa era una città fantastica ed una città fantasma perché praticamente abbandonata. Era stata un porto dell'impero Ottomano dove arrivavano le carovane dall'interno con il loro traffico di schiavi. Da Sawakin, inoltre, partivano ed arrivavano barche a vela con traffico di merci da e per il Sudan.

Il governatore della città durante l'occupazione inglese era stato il Generale Kitchener nel 1892, colui che aveva schiacciato con la forza la rivolta di Omdurman. 
La città di Sawakin era stata costruita usando blocchi tagliati e squadrati ricavati dal corallo. I balconi erano realizzati con balaustre di legno tutte intarsiate. L'area marina presentava una interessante insenatura che poteva permettere, dopo essere stata dragata, la realizzazione di un porto profondo (realizzato poi negli anni '90 e che verrà presto utilizzato dai cinesi per caricare il petrolio proveniente da Darfur mediante oleodotti). Haya si trovava sull'altopiano. Era ricca di acqua ed era un'area dove tutti si rifugiavano durante le caldissime ed umide estati del Mar Rosso.
Anticamente era anche un piccolo porto commerciale che si collegava con le altre città del Mar Rosso fra cui Massawa in Eritrea, Aden e Suez.

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Mappa del Sudan
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Sawakin

 

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Di tutte le visite fatte all'area, la prima merita di essere raccontata.

Eravamo arrivati in quattro con un volo diretto per Port Sudan: l'Ing. Bertinelli, l'Ing. Marcheselli, il Geom Ruzzi ed io. Dovevamo organizzare una ricognizione generale dell'area dei lavori per fare delle scelte tecniche di come avremmo organizzato l'esecuzione delle opere. Dopo aver dormito una notte in un albergo storico di Port Sudan, noleggiammo una land Rover con autista. Una mattina partimmo all'alba con il fresco, in direzione sud lungo la costa. L'autista parlava abbastanza bene l'inglese. Dovevamo percorrere un centinaio di chilometri per raggiungere Sawakin. Verso metà strada l'indicatore della temperatura dell'acqua cominciò a salire e l'autista dovette fermarsi, e riempire il radiatore con l'acqua che si era portata dietro. Ripartimmo, ma dopo una ventina di chilometri dovette rifare l'operazione che divenne sempre più frequente. Arrivammo a Swakin a mala pena. L'autista ci lasciò in una piazzola all'ombra, sotto di un albero, ed andò a cercare un meccanico per vedere di riparare il guasto.

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La città di Sawakin era per lo più abbandonata con un mercato e un'area di transito dove si fermavano camion e corriere provenienti da Khartoum. Non sapendo bene cosa fare, erano le 10 del mattino, ci mettemmo a giocare a tressette seduti per terra, con le carte che si era portate dietro l'Ing. Bertinelli. Dopo un po' riapparve l'autista che ci informò del problema che aveva la pompa dell'acqua in quanto perdeva; ma, non avendo trovato alcun ricambio, cercò egli stesso di ripararla. Per togliere l'alberino della pompa, che in fabbrica viene inserito scaldando in olio caldo il foro di inserimento, cercò di farlo mettendo la pompa fra due sassi e cercando di far uscire l'albero a colpi di pietra. Nel frattempo era giunto mezzogiorno, il sole era all'apice e faceva un caldo boia. Esaurimmo quelle poche bevande che ci eravamo portate dietro. L'operazione di riparazione fallì quando la pompa si spaccò in vari pezzi. 
Visitammo una parte della vecchia città e del porto ed osservammo il passaggio di carovane di cammelli che partivano per ed arrivavano dall'interno.

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L'attuale porto nuovo costruito a Swakin

 

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Strada che conduce da Port Sudan a Kassala via Sawakin

 

Avendo capito che non avremmo mai potuto proseguire, andai alla zona di transito corriere e dopo aver parlato con un autista, questi accettò di caricarci sul camion a pagamento, visto che andava a Port Sudan. Naturalmente, salimmo nel cassone del camion in mezzo a ceste di galline, uova, e sudanesi di varia origine etnica che stavano facendo lo stesso viaggio provenendo dalla capitale Khartoum. Tra un volo e l'altro, per le buche che spesso il camion trovava, arrivammo, nel tardo pomeriggio, a Port Sudan distrutti e con il mal di schiena. L'Ing. Bertinelli decise che sarebbe ripartito per il Cairo e poi per l'Italia, mentre noi rimanemmo per riprendere la visita il giorno dopo con altro mezzo di trasporto. La nostra ispezione andò a buon fine e quindi ritornammo a Khartoum per proseguire per l'Italia. Fu molto interessante visitare la città prima di partire ed osservare la confluenza del Nilo Bianco, proveniente dal lago Vittoria, e del Nilo Azzurro, proveniente dal lago Tana, sull'altopiano etiopico, dopo un percorso di 1400 km per formare il grande Nilo. Il Nilo è lungo 6671 km ed è il più lungo del mondo.

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Immagine aerea di Khartoum dove si vede la confluenza 
del Nilo Bianco e del Nilo Azzuro

 

In Sudan attraversa un'area che prende il nome di Sudd dove il fiume si trasforma un una immensa area paludosa per poi tornare ad assumere l'aspetto consueto del fiume. Il Nilo è famoso per la sua storia e per le civiltà che ha bagnato.

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Foto aerea di
Khartoum con 
l'aereoporto ed il Nilo
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Port Sudan

 

Anche mio fratello Giuseppe era stato in visita diverse volte, assieme al Geom. Olivari, per studiare alcuni progetti. La Torno aveva costruito la Diga di Kashm El Ghirba sul fiume Atbara, l'Impresit aveva costruito la diga di Roseires e la Recchi i ponti sul Nilo, per cui vi era un'ottima relazione fra il Sudan e l'Italia. Giuseppe stava studiando un progetto per riutilizzare il ceppo residuo dopo la raccolta del cotone. Lo scarto, debitamente macinato ed inertizzato, poteva essere utilizzato per produrre pannelli atti a realizzare case prefabbricate. Non credo che il progetto esecutivo vide la luce per problemi legati ai finanziamenti.


Mentre mi trovavo presso la sede di Milano, mi fu chiesto di eseguire la 'Site visit' per una gara che era stata lanciata in Africa del Sud Ovest, oggi Namibia, in vista della costruzione della strada Stampriet Aranos. Volai su Windhoek o Ventouk, come la chiamavano i tedeschi. La logistica in città era ottima in quanto vi era l'ufficio della società che aveva iniziato i lavori per la costruenda centrale idroelettrica in caverna al confine con l'Angola, sul fiume Cunene a Ruacana. Rincontrai amici con i quali avevo lavorato precedentemente, fra cui il Rag. Desideri e famiglia.
La strada di cui occorreva fare offerta si trovava al sud, attraversava trasversalmente il paese da est ad ovest in una zona desertica piena di dune. L'Africa del Sud Ovest era stata colonizzata dai tedeschi nel 1800. La capitale infatti sembrava una città tedesca con i tetti spioventi.

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Le donne locali portavano gonne lunghe come se fossero in Sassonia. Con macchina ed autista partimmo per il sud, passammo dalla cittadina costiera di Mariental.

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Foto donne

 

Lungo il percorso incrociammo anche un treno a vapore che andava verso nord. Vi era una ferrovia che correva a 100 metri dalla spiaggia che veniva bagnata dalle acque fredde dell'Oceano Atlantico. Era impressionante la mattina vedere apparire dalle nebbie, lungo il mare, un treno a vapore. Raggiungemmo poi Stampriet dove incontrammo i progettisti e i membri delle altre imprese venute a far la visita. Qualcuno era arrivato con aerei privati che erano atterrati sulla pista in terra battuta della cittadina. L'area era prettamente desertica, con queste dune che occorreva livellare, in modo da ottenere una strada, con una livelletta decente. Il progetto per l'appunto prevedeva di ricollegare queste due cittadine con una comoda strada asfaltata. Visto tutto il tracciato, esaminate le aree delle possibili cave e terminata la visita, poiché era molto tardi, pensai che fosse meglio rimanere a dormire a Stampriet.

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Il territorio, come potete immaginare, era molto arido, con cespugli e qualche pianta qua e là. Ogni tanto si vedevano dei pozzi d'acqua con i mulini a vento. Le farm in questa parte del mondo non vanno a ettari, ma a decine di chilometri quadrati, dove vengono cresciuti i Karacul, un tipo di pecora molto pregiata con i cui piccoli, appena nati, vi fanno pelli per pellicce pregiate. 
Trovammo un alberghetto, nel centro della cittadina, gestito da una tedesca. La sera andai a cena nella piccola saletta e dal menù scelsi una bella bistecca con patate fritte. Non avevo idea che mi avrebbe portato un vassoio di legno gigante contenente una bistecca che pesava almeno un chilo. Era comunque saporitissima.

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Alberghetto
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Cucciolo di Karakul

 

Dopo un bel sonno, rientrammo a Windhoek, e poi proseguimmo per Ruacana, per andare a visitare gli amici che già vi stavano lavorando. Il viaggio fu lungo perché percorremmo 850 chilometri su strade quasi completamente in terra battuta, senza incontrare praticamente nessuno. Al ritorno proseguii per rientrare in Italia.

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Della Namibia vi parlo estensivamente nel capitolo dei paesi visitati perché è per me il più bel paese del mondo dove oggi vive mio nipote Nabil.


 

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Tornato in Italia e lasciata la documentazione all'ufficio gare, mi fu chiesto di recarmi nello Yemen, a Sana, per raccogliere gli elementi necessari allo studio della costruzione di un aeroporto, relativa aerostazione e hangar. Fu un viaggio interessantissimo, dato che l'architettura delle costruzioni a Sana è impressionante, con edifici arroccati sulle rocce, dai forme e dai colori fantastici. Non ho trovato le foto che scattai e quindi vi inserisco qualche foto fatta dal mio caro amico e fotografo professionista Basilio Rodella di Montichiari (BS) che realizzò un reportage su quel paese. Era impressionante vedere i vestiti degli Yemeniti ed anche notare che al cinturone si portavano dietro coltellacci a forma di scimitarra affilatissimi con manici dalla strana foggia. Con quelli era meglio non litigare. Raccolsi le informazioni necessarie e poi rientrai in Italia.

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Studio degli aeroporti italiani

 

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Montagna Longa e documento relativo all'incidente

 

Erano ancora fresche le ferite causate dal terribile incidente, quando un aereo, decollato il 5 maggio 1972 dall'aeroporto di Punta Raisi a Palermo finì contro la Montagna Longa a Carini e persero la vita 108 passeggeri.
Nonostante dall'inchiesta ministeriale emerse la mancata osservanza da parte dei piloti del circuito aeroportuale, si appurò che diversi aeroporti italiani fossero carenti dal punto di vista della normativa internazionale. Fu quindi lanciata una gara per il riesame di molti di questi aeroporti, fra cui Brindisi, Bari ed altri. Mi fu chiesto di partecipare, con un gruppo di altri tecnici, ad una proposta progettuale ed economica per la messa in norma di questi aeroporti. Nel gruppo di lavoro vi erano l'Ing. Gentile e l'Ing. Roberto Caudano, che era stato mio direttore in Africa. Visitammo tutti questi aeroporti, vi facemmo eseguire sulle piste esistenti le prove su piastra per determinare la portanza delle pavimentazioni esistenti delle piste, per stabilirne l'adeguatezza rispetto ai velivoli che vi atterravano e transitavano, facemmo controllare tutti gli impianti elettrici, elettronici, controllo elettronico del volo, ILS, impianti antincendio, servizi pompieristici, torri di controllo e quanto altro necessario per procedere alla riprogettazione ed all'offerta economica. Seppi poi che vincemmo qualche gara ed partecipammo all'esecuzione di alcune di queste opere. L'Italia è un paese strano. Andammo a Bari per vedere quali fossero i lavori da eseguire e scoprimmo che il nuovo aeroporto era stato appena completato a perfetta regola d'arte. A Brindisi invece, la nuova torre di controllo, appena costruita, era all'interno del cono di sicurezza ed avrebbe dovuto essere abbattuta e rifatta in area di sicurezza al volo. Non vi dico poi della mancanza dei sistemi elettronici di assistenza al volo ed agli atterraggi. Un disastro. Naturalmente molti aeroporti continuarono ad essere inefficienti. Basta leggere la cronaca del recente incidente a Linate.


A metà degli anni '70, l'Impresa di Costruzioni Generali Giuseppe Torno buttò l'occhio all'Iran dove, sotto lo Shah Pahlavi, il Paese aveva lanciato una grandissima quantità di progetti per il suo sviluppo sociale. Ricordo la costruzione dell'enorme diga del LAR, al piede del Damavan, da parte dell'Impresa Impresit e la costruzione del gigantesco porto di Bandar Abbas, sul Golfo Persico, da parte dell'Impresa dell'IRI Condotte d'Acque. Le nostre aziende aeronautiche stavano vendendo all'Iran aerei ed elicotteri militari.

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La Capitale Teheran con la sua porta moderna

 

L'Impresa aveva anche instaurato delle forti relazioni con l'Impresa di Costruzione Giapponese Kumagai Gumi quando costruirono insieme la diga del Tachien a Taiwan, una diga ad arco cupola alta quanto quella del Vajont. Qui vi avevano lavorato molti dei miei amici. Vi rimando al capitolo Lavori dei miei amici per rendervi conto dei dettagli di quel progetto.
Pertanto, le due imprese decisero di esplorare la possibilità di partecipare a qualche gara di appalto in quel Paese. Feci due viaggi assieme ad ingegneri giapponesi della Kumagai Gumi.
Il primo viaggio, della durata di 45 giorni, fu dedicato allo studio della realizzazione di una diga in Rockfill, alta 180 metri, la diga del Reza Shah Kabir ad Ahvaz sul Golfo Persico.
L'altro viaggio fu rivolto alla progettazione e costruzione di una ferrovia di oltre 300 chilometri per portare vicino al porto di Bandar Abbas il minerale di ferro proveniente dall'area di Khol, dove vi erano dei grandi depositi di questo minerale.
Ero molto eccitato di andare in quel Paese che era la culla della Fede che avevo abbracciato venti anni prima in Eritrea. Oltre a ciò, avevo un legame familiare, dato che mio fratello Giuseppe aveva sposato Mehry, una bellissima ragazza di origine iraniana che era venuta in Italia da giovane e che viveva e studiava a Bolzano. Mi incuriosiva andare a conoscere una nazione straordinaria ed un popolo che sicuramente aveva delle eccezionali qualità, ma di cui una minoranza fanatica religiosa aveva per oltre cento anni perseguitato i miei correligionari, colpevoli solo di amare l'intera umanità.


Il progetto era posizionato nel Golfo persico, nella regione di Ahwaz. Era un progetto enorme che avrebbe richiesto un impegno drammatico da parte delle due imprese. Affrontai il viaggio. Dopo essere arrivato a Teheran, la capitale dell'Iran, dove mi fermai una settimana per procurarmi tutti quegli elementi amministrativi necessari per valutare il costo del progetto economicamente, colsi l'occasione per incontrare amici che si erano trasferiti a vivere in Iran. Poi proseguimmo per Ahvaz con un volo interno. Viaggiavo con un tecnico giapponese della Kumagai Gumi ed un amministrativo della Torno per studiare la logistica, costi dei materiali, costi dei trasporti, legislazione ecc. Ad Ahvaz faceva un tale caldo che, quando scendemmo dall'aereo, mi mancò il fiato e mi venne una fibrillazione. Andammo in albergo dove trovammo un po' di refrigerio. Qui studiammo bene i disegni della diga, il programma dei lavori, le specifiche tecniche dei materiali principali con cui sarebbe stata realizzata la diga, le caratteristiche idrauliche del fiume. Preparammo tutta una serie di note per le cose che avremmo dovuto esaminare nell'area dei lavori. Avevamo anche gli elementi di una diga in costruzione che avremmo visitato.

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La Capitale Teheran con la sua porta moderna

 

Due giorni dopo, con un mezzo noleggiato, autista ed aria condizionata, andammo nella suddetta area dei lavori. Il territorio era veramente brullo, con pochissime piante ed un mucchio di massicci rocciosi.
Naturalmente si vedevano colonne di carovane di gente che si trasferiva da qualche parte con muli e cavalli e i famosi howdagh con donne dal viso coperto. In città invece la popolazione era abbastanza moderna, vi erano donne che si coprivano ed altre no. Mi sembrava ci fosse abbastanza libertà.

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Chiaramente il clero islamico era abbastanza critico nei confronti di questa situazione, ma mordeva il freno. Era anche arrabbiato con lo Shah perché, per quello che mi è stato riferito, aveva tolto le terre ai grandi proprietari terrieri - La chiesa Islamica - i Mullah - per distribuirle ai contadini. 
Terminammo lo studio e presentammo l'offerta che risultò la più economica. Però ci fu richiesto un ulteriore sconto del 3%. Valutammo il tutto e, considerando la richiesta iniqua, decidemmo di abbandonare il progetto, cosa che fu poi si rivelò una fortuna a ben vedere cosa successe con l'arrivo di Khomeini, la morte dello Shah Reza Pahlavi e la rivoluzione culturale. In effetti, le Imprese italiane che vi stavano lavorando, l'Impregilo e Condotte d'Acque, persero miliardi.


 

Come ho detto sopra, assieme ad un folto gruppo di ingegneri dell'Impresa di costruzione giapponese, Kumagai Gumi, visitammo tutto il tracciato della possibile linea ferroviaria da Khol a Bandar Abbas per portare il minerale di ferro affinché fosse imbarcato al porto per essere esportato o per essere lavorato in future acciaierie da realizzare in quell'area. Facemmo il viaggio su alcune land Rover per centinaia di chilometri, su e giù per le montagne del sud dell'Iran. Si passava da paesaggi lunari a quello che una volta era il fondo marino con i suoi resti fossili e i depositi di sale. Dormimmo nei villaggi iraniani in abitazioni simili alle nostre case di terra, realizzate con fango e paglia e legno, per terra, ma su ottimi e soffici tappeti persiani. Mangiammo il tradizionale cibo iraniano, quali scish khebab, celo khebab. Scoprimmo il dug, una bevanda a base di yogurt ed erbette assolutamente rinfrescante. La mattina, uscendo dagli alloggi, si potevano vedere i bambini scappare nell'incontrare per la prima volta uomini gialli con gli occhi a mandorla. I bambini sono uguali e belli in tutto il mondo. Fu un viaggio memorabile. Spesso si attraversavano corsi d'acqua dolce, altre volte acqua salata. Il progetto fornitoci era soltanto un tracciato approssimativo dei 300 chilometri della ferrovia - planimetria e profilo con indicati i viadotti e gallerie da realizzare. Furono fornite pochissime indicazioni e nessuna informazione geologica.

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Molti degli imbocchi delle gallerie erano inavvicinabili. L'offerta fu fatta stimando il valore tanto a chilometro che risultò essere almeno sei volte quanto stimato dal governo. Da quello che so, essa non venne mai realizzata e le acciaierie furono costruite in altre località. Finimmo il viaggio raggiungendo Bandar Abbas dove la Condotte d'Acque stava costruendo un gigantesco porto. Gli alberghi erano tutti pieni e finimmo per dormire sopra le terrazze di alcuni edifici insieme agli operai del porto, su brandine senza materassi o coperte. Quando scese la notte, arrivò un freddo umido che mi fece battere i denti. Trovai rifugio in un angolo della terrazza, sperando che la mattina arrivasse presto.

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Quindi corsi subito all'aeroporto per raggiungere Teheran e scappare poi in Italia. Durante il volo fra Bandar Abbas e Teheran si poterono vedere molto bene, sul territorio arido, dei lavori in corso sul terreno. Lunghissime file di gallerie scavate a mano da iraniani specializzati nello scavare a bassa profondità, per raccogliere acqua ed umidità dal terreno e convogliarla nei pressi di villaggi. Una cosa impressionante. A Bandar Abbas visitammo dei pozzi di 2, 3 metri di diametro profondi fino a 30 metri scavati a mano da questi specialisti.
Ebbi l'opportunità di partecipare ad alcuni incontri della comunità Baha'i di Teheran. Erano tenuti in un bellissimo Centro che fu poi abbattuto, negli anni a venire, dagli Ayatollah. Le persecuzioni contro la comunità Baha'i ripresero con efferato vigore che portò all'imprigionamento ed impiccagione di centinaia di persone, giovani, vecchi, uomini e donne che non avevano commesso alcun crimine, aumentando quel lungo elenco di uccisioni che cominciarono agli albori della storia di questa straordinaria Fede e superando il numero di 20.000 vittime. Le persecuzioni sono poi continuate privando di ogni diritto la comunità Baha'i iraniana - la più grande minoranza religiosa del Paese - forte di oltre 300.000 membri. La situazione ancora oggi non è cambiata e sta peggiorando alla faccia di quella tolleranza che la Fede di Maometto promette. In effetti, i Baha'i vengono considerati apostati ed eretici passibili di condanna a morte.

Visita alla diga del LAR

Prima di partire per l'Italia, feci una visita a mia cugina Sandra Scollo ed al marito Italo Ganassali, che erano nel cantiere dove l'Impregilo stava realizzando l'impressionante diga del LAR. Il lavoro si trovava alle pendici del Damavan, un'impressionante montagna, permanentemente coperta di neve, sulla strada fra Teheran ed il Mar Caspio. Si trattava di una diga in Cls, arco cupola con relativa galleria di adduzione alla centrale costruita da altri. Ricordo il massiccio parco macchine, fra cui i Bottom Dumps Cat 778 che portavano ad ogni viaggio qualcosa come 50 metri cubi. 
Il cantiere era spesso coperto di neve e perciò si era organizzato con gatti delle nevi per potersi spostare da un luogo all'altro. Le case erano in muratura massiccia con le finestre a doppi serramenti, dato il gran freddo.


 

Centrale idroelettrica di Ruacana

Dopo aver passato a Milano quasi un anno, con una situazione logistica familiare sacrificata presso mia zia Enrica, ero assai nervoso. Ciò mi preoccupò moltissimo e mi fece anche star male. Mi venivano delle strane sensazioni di svenimento. Mi feci ricoverare all'ospedale Fatebenefratelli di Milano dove rimasi ben tre settimane. Mi controllarono assolutamente tutto. Alla fine la diagnosi fu "Disturbi funzionali del sistema neurovegetativo". Praticamente nulla. Mi diedero dei farmaci per stabilizzarmi, che smisi di prendere poco dopo. Andai a trovare la direzione della Torno esprimendo la mia insoddisfazione e preoccupazione, sollecitando una soluzione che se non fosse giunta mi avrebbe costretto a cercare altre strade. Dopo un paio di settimane l'Ing. Enrico Bertinelli, mi convocò per informarmi che sarei partito per l'Africa del Sud Ovest - oggi Namibia - presso il cantiere dove era in corso la costruzione della Centrale Idroelettrica in Caverna di Ruacana, sul fiume Cunene, al confine con l'Angola. L'incarico era quello di Capo settore per i lavori esterni. La notizia fu come un balsamo. Si ritornava alla produzione. Avvisai mia moglie Jannette che ne fu entusiasta. Ero già stato in visita in quel cantiere, come ho raccontato innanzi. La zia Enrica nel frattempo si era ripresa dal terribile incidente e, con l'aiuto della signora Carmela, non aveva più bisogno di mia moglie Jannette, la quale con la figlia Nicole si recò a salutare sua madre, dato che i contratti in quel cantiere duravano due anni. 
Finalmente arrivò il giorno della partenza e con un Jumbo SP della South African Airways facemmo il viaggio senza scalo da Francoforte a Windhoek, la capitale dell'Africa del Sud Ovest, come si chiamava all'epoca. Era una ex colonia tedesca data in gestione al Sud Africa dalla Lega delle Nazioni - Vi rimando al capitolo Paesi visitati per conoscere la storia di questa straordinaria terra. Il viaggio fu lunghissimo, credo sia durato quindici ore. La cittadina di Windhoek o Ventouk sembrava una cittadina tedesca con le case simili a quelle della Baviera, con i tetti a punta nonostante qui la temperatura raggiungesse i 40 gradi. È una città moderna con alberghi bellissimi, parchi, monumenti, negozi, supermercati. 
Naturalmente, come per il Sud Africa, qui esisteva l'apartheid e questo era veramente una terribile piaga. Le donne di colore vestivano con bellissismi abiti colorati e strani copricapo, indossavano gonne di stile ottocentesco. Anche qui, però, esistevano varie tribù con differenti stili. 
La città che è localizzata al centro della Namibia, lontano dall'Oceano Atlantico, si trova su una piattaforma di circa 1000 metri di altitudine.

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Rimanemmo nella capitale un giorno, rincontrai l'Ing. Marcheselli e il Rag. Desideri con la sua famiglia, l'Ing. Bosi che si interessava dell'arrivo dei materiali più importanti. La società aveva un bell'ufficio di rappresentanza ed una foresteria.
Poi con un volo di due ore su un nostro aereo, un Super King Air da 10 posti, raggiungemmo la località di Ruacana al nord, al confine con l'Angola. Il fiume Cunene ne segnava il confine.
Lo spettacolo che si sfilava sotto gli occhi fu assolutamente straordinario. Improvvise fuoriuscite dal terreno di massicci rocciosi. Famosissimo era il mukorob, una pietra altissima a forma di dito posata su una sezione sottile. Mukorob significa il "dito di Dio che ti ammonisce".

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Poi il lago dell'Ethosha, gigantesco con la sua fauna. La strada che correva sotto sembrava un filo con rettilinei lunghissimi e pochissime curve. Raramente si scorgeva un veicolo che la transitava lasciando dietro un pennello di polvere, dato che la strada non era asfaltata. Ogni tanto si vedeva un villaggio con i suoi molini con cui si pompava l'acqua dal sottosuolo.

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Raggiungemmo Ruacana con una pista asfaltata di 1500 metri. Man mano che si scendeva, si scoprivano il villaggio e il vapore acqueo delle cascate del fiume Cunene. Vi era una vegetazione mista, con cespugli e piante non molto alte. Eravamo nella savana. Io ero seduto di fianco al pilota e l'atterraggio fu bellissimo. Scendendo dall'aereo, ci rendemmo conto dell'intenso calore. Era venuto a prenderci il Sig. Rocco, Capo campo e, in un percorso di una decina di minuti, raggiungemmo il campo e attraverso dei vialetti, segnati da piccole recinzioni in legno, arrivammo al nostro alloggio: una bellissima casetta prefabbricata di un centinaio di metri quadrati. La casa era circondata da una ricca vegetazione, fra cui delle bellissime piante cariche di papaie.
Il villaggio era costituito da decine di casette ben allineate, con ridenti giardinetti. Una bellissima strada asfalta perimetrale di tre chilometri circondava il villaggio. Vi era un club ed una splendida piscina. Vi era anche il villaggio della Direzione Lavori. In cantiere c'erano centinaia di espatriati di varie nazionalità: Italiani, Uruguaiani, Paraguaiani, Sud Africani ecc. Vi erano, per giunta, gli alloggi in serie per gli scapoli e per gli operai.

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Vista aerea del lago dell'Ethosha

 

Comincia così il periodo di oltre due anni in questo bellissimo progetto.

Intanto rincontrai molti dei miei amici e colleghi: l'Ing. Roberto Caudano e tutta la sua famiglia, l'Assistente Gianni Lorenzet con la sua famiglia e le figliole, l'assistente Bruno Bruni che poi prese per moglie Giovanna, l'assistente Guastaferro, il Geom. Paolo Fortini che era lì con la moglie Netta e la figlia Angela. Conobbi anche un gran numero di colleghi, con cui abbiamo poi condiviso anni di lavoro in altre parti del mondo. Fra loro ricordo il Geom. Paolo Aspasini, l'Ing. Rocco Nenna, divenuto poi Direttore per il Centro e Sud America con Astaldi, l'Ing. Icaro Bagnara che poi divenne Direttore per l'Estero con Astaldi, Gallon grande specialista d'impianti, lo Specialista di scavi in galleria Pascoli con la moglie, il Magazziniere sud Africano Cotziye con la sua bellissima moglie dagli occhi verdi, il Responsabile della Rodio, sig. Moro, il Capo imbocco sig. Moret, l'assistente per la centrale sig. Da Fre, l'Ing. Minerario Armando Cazzola, divenuto grande imprenditore nelle Filippine, il Geom. Galigani, Capo settore per le lavorazioni in galleria, il Capo magazziniere Belli con la moglie, l'Assistente per i cls in galleria sig Neri, il Rag. Il Geom. Mario Conti, l'Ing. Mollea con la moglie, Beano Dott. in geologia, Lorenzon incaricato per lo shotcrete, Massignani assistente alle opere civili, Andrea Bozzelli di San Vito Chetino, in amministrazione, che poi sposò la segretaria sudafricana Ives e che è poi divenuto grande Direttore amministrativo per l'Astaldi e che vive a Miami, il Geom. Brustolin con la moglie ed i due figli, il Perito edile Guglielmo Barattin con la moglie Paola e i suoi due figli, l'Ing. Merizzi e Vera, la sua moglie svizzera, i giovani Ingegneri Zardo e Zanin, che si sono fatti un mucchio di notti come Capi turno, che dire poi del carissimo Marcello Racitti, dei coniugi Giannini e tanti altri, di cui mi sfuggono i nomi, che negli anni a venire lavorarono con me in altre parti del mondo.

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Il lavoro si eseguiva parte in Angola e parte in Africa del Sud Ovest. Il fiume Cunene su cui si trova la centrale è la linea di confine fra i due Paesi. A Ruacana si trovano delle bellissime cascate il cui salto di circa 100 metri viene sfruttato per generare energia elettrica.
In Angola vi era una diga di regolazione del fiume realizzata da altra impresa, l'opera di presa, una galleria di adduzione di 9 metri di diametro, lunga 1,5 chilometri, la cui parte finale era rivestita con un blindaggio di acciaio dello spessore di 19 mm. La galleria entra in un serbatoio piezometrico ovale fuori terra alto circa 45 metri, del diametro di circa 100 metri, con la struttura a forma di diga a gravità. Quest'opera serve come elemento fluttuante dell'acqua per compensare il livello dell'acqua che viene assorbita dalle turbine. Di qui partono 4 condotte forzate da 6 metri di diametro, rivestite in acciaio, profonde oltre 100 metri, che vanno sotto terra per raggiungere le tre caverne, di cui una contiene le chiocciole e le turbine. Le tre caverne sono parallele e la principale, che è chiamata sala macchine, è lunga circa 150 metri, è alta 50 e larga circa 30. Contiene le turbine, i generatori di corrente, l'edificio di controllo, la sala officina per la manutenzione delle macchine e un carro ponte da 100 tonnellate. Inoltre, vi è la sala trasformatori posa monte dove sono, appunto, posizionati i trasformatori e dalla quale partono due pozzi che raggiungono la superficie e che contengono i cavi per il trasporto della corrente; a valle vi è la camera di compenso, nella quale arriva l'acqua transitata dalle turbine attraverso quattro gallerie, che serve a compensare i livelli di richiesta di acqua dalle turbine. Da qui parte una galleria di scarico a ferro di cavallo, mediante la quale l'acqua raggiunge nuovamente il fiume in un lago che prende il nome di Crocodile pool. Poi vi è un pozzo ascensori del diametro di 6 metri, alto circa 120 metri, ed infine l'edificio che riceve i cavi conducenti la corrente da immettere nella rete nazionale.

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Immagine delle cascate di Ruacana

 

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Planimetria di tutti i lavori

 

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Diga di regolazione
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opera di presa entrambe sul territorio 
angolano

 

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Galleria di adduzione lunga 1.5 chilometri

 

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Tratto della galleria con blindaggio in acciaio

 

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Serbatoio Piezometrico
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condotte forzate

 

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Gli alloggi per il personale espatriato e sudafricano, scapoli e famiglie, si trovavano 300 metri più in alto, a circa 20 chilometri. In cantiere vi era anche una mensa per consumare il pranzo di mezzogiorno. Il villaggio per il personale locale - il villaggio Bantù - era in una località diversa. I lavoratori erano circa 3000 ed il capo campo era il Sig. Zillie e la moglie gestiva l'infermeria.

Occorre ricordare che l'area era soggetta alle leggi del Sud Africa per cui non vi poteva essere alcuna relazione sociale con la gente di colore ed i lavoratori bianchi non potevano avere alcuna relazione con donne di colore. Se venivano pescati vi era l'arresto e l'espulsione.

La direzione lavori era duplice, una per tutti i lavori, ad eccezione delle seconde fasi della centrale.
Ricordo con affetto l'Ing. Clanahan e signora, l'Ing. Robin Kamke, l'Ing. Martin Brugger.
Io ero incaricato per i lavori esterni. Dopo un periodo di approfondimento del progetto, mi misi al lavoro cercando di migliorarne l'efficienza. Avevamo un nutrito gruppo di sudamericani. L'aspetto più importante fu quello di rivedere i metodi di lavoro, passando da un'attività che richiedeva molta mano d'opera a metodi più industrializzati, con casseri preformati in falegnameria, sistemi di getto e modifica delle strutture, e proponendo a direzione lavori varianti progettuali che furono accettate.

Nel frattempo divenne evidente che i lavori all'esterno stavano progredendo molto bene e la società approfittò dell'assenza per ferie del capo settore in galleria per affidarmi temporaneamente anche i lavori in sotterraneo. Tale incarico divenne permanente dato che il capo settore Geom. Galigani, che era andato in ferie, non rientrò per motivi di salute. Da quel momento tutto il cantiere era sotto la mia direzione. I lavori presero un grande impeto e la direzione fu così soddisfatta del mio operato che come riconoscimento mi venne data la dirigenza. Avevo 33 anni e dirigevo la costruzione di un'opera gigantesca. Nel capitolo dedicato ai lavori, in cui riporto dettagli della costruzione della centrale, vi racconto nei particolari alcune delle varianti che ho introdotto, fatto che ci ha permesso di abbattere i costi aumentando la produttività e permettendomi di ridurre la forza lavoro.

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Foto della centrale in caverna alla fine degli scavi 
e con l'esecuzione delle opere in cls dopo la posa 
delle chiocciole e delle opere elettromeccaniche.

 

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Sala macchine
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Chiocciola

 

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Camera di compenso
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Sala trasformatori

 

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Galleria di scarico finale

 

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Switchyard e pozzo di servizio esterni ed interni

 


Il lavoro di blindaggio della galleria di adduzione fu affidato al Sig. Di Giusto, il quale fece venire dall'Italia tutto il necessario, calandre per sagomare la lamiera, saldatrici a filo e la gente necessaria. Tutti ottimi lavoratori provenienti dal Friuli. Si trattò di un lavoro immane perchè il blindaggio costituiva l'ultima parte dell'esecuzione della galleria ed avrebbe comandato il completamento della stessa. La lamiera doveva essere poi sabbiata e trattata con vernici epossidiche. Gli elementi di blindaggio venivano prefabbricati altrove e in seguito trasportati mediante carrellone e calati in galleria mediante una gru tralicciata da 100 tonnellate. Quindi il carrello con la cosiddetta virola veniva fatta scivolare su binario nella parte più bassa, mediante un argano a funi. Una volta posizionata correttamente, gli elementi andavano saldati gli uni agli altri e successivamente inghisati mediante getto di cls.

Quando si era quasi alla fine del lavoro, come racconterò in altra parte, il buon Di Giusto scivolava in galleria e si rompeva il braccio che veniva ingessato. Stoicamente rimaneva sul lavoro contribuendo in modo positivo al suo completamento.

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Area di prefabbricazione

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Posa virole

 

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Vittorio con Di Giusto dopo 
che si era rotto il braccio

 

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Vista assonometria della centrale in caverna

Normalmente in cantieri così remoti, la generazione di corrente elettrica per l'esecuzione dei lavori viene prodotta mediante batterie di generatori diesel. Qui avevamo la fortuna di una cascata di oltre 100 metri ed allora l'ufficio d'ingegneria con sede a Milano progettò una piccolissima centrale di generazione idroelettrica. Venne realizzato un piccolo canale vicino alla sommità della cascata per prelevare l'acqua del fiume che venne convogliata in una tubazione di acciaio del diametro di un metro. La tubazione fu posizionata lungo la scarpata adiacente alla cascata fino in fondo, dove venne realizzato un piccolo edificio che conteneva un miniturbina in grado di generare circa un Megawatt di corrente elettrica, mandata poi ad una rete di distribuzione locale. In tal modo si produceva una bella risorsa pulita.

 

I pic nic

Contemporaneamente ai lavori, si svolgeva anche la vita sociale, nella sera ed a fine settimana. La domenica ci si alzava e si partiva per fare delle gite alla scoperta del territorio attorno all'area dei lavori. Ricordo dei favolosi pic nic nella savana. Avevamo una attrezzatura per fare la carne alla griglia molto particolare. Era una rete triangolare doppia, con due cerniere, sostenuta al centro da tre aste poste a piramide. Trovato un buon posto sotto alcuni alberi all'ombra, si prendevano dei pezzi di legna secca che si trovavano lì attorno e si accendeva un fuoco. Quando vi era solo brace, si metteva la carne fra le due reti triangolari e si poneva il tutto sopra il fuoco sostenuto dalle tre gambe. Il vantaggio era quello di poter girare sotto sopra la rete, con una fune metallica, esponendo al calore della brace le due facce alternativamente. A quel punto, quando la carne era pronta, si tirava fuori tutto il resto e, stesi sulle coperte, si pranzava.

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Pic nic presso la crocodile pool con la famiglia Baraldo

 

Le serate danzanti

In cantiere al sabato sera si tenevano, spesso al club, delle serate danzanti dove si mangiava, e si beveva. Spesso si facevano delle potenti grigliate. Inoltre, vi era musica e si ballava, a volte sino all'alba. Ricordo che quando i miei genitori vennero a trovarci, si divertivano da matti alle serate danzanti perchè ballavano benissimo. Spesso papà ballava con Paola Barattin e ne era assolutamente entusiasta. Di frequente la mattina, dato che io non bevevo ed ero sempre sobrio, mi toccava caricare sulla jeep gli ubriachi per portarli alle loro abitazioni scaricandoli letteralmente a terra.


 

Vicino al cantiere si trovavano delle tribù che vivevano come 2000 anni fa. Vivevano in capanne fatte di legno e fango o sterco, si coprivano il corpo con una polvere di ocra rossa ed portavano i capelli intrecciati di fango. L'aspetto di queste popolazioni era stupendo. Visi fieri che sembravano scolpiti nel legno. Andavano a cavallo. Si vedevano le madri con i loro figli in spalla e, non usando reggiseno, le loro tette spesso raggiungevano terra. Mi ricordavano le Bilene conosciute in Eritrea, a Cheren, e altre tribù indigene vicino ai confini con il Sudan.

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Con membri delle tribu himbaovahimba 
vicini al cantiere

 

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La crocodile pool

Come detto innanzi, a valle della galleria di scarico il fiume formava un laghetto che prendeva il nome di 'Crocodile pool' perché vi erano i coccodrilli. Naturalmente, come sempre succede ai matti, vi si andava con una barca a motore e si faceva lo sci acquatico. Una volta mi capitò di cadere in acqua e ho subito pensato che avrei fatto una brutta fine con un coccodrillo che mi avesse triturato nelle sue fauci. Per fortuna, l'operatore del motoscafo accelerò trascinandomi a riva. Pensai che era meglio dedicarmi ad altro sport.


Come prima accennato, avevamo un bell'aereo, un Super King Air da 10 posti, ma ogni tanto facevamo venire a noleggio un aereo più piccolo. Il volo dal cantiere a Windhoek durava un paio di ore, però non sempre il viaggio andava liscio. Una volta mia moglie Jannette, con sua madre e Nicole, si recarono a Windhoek per procedere poi per Cape Town. Partirono bene, ma guardando all'orizzonte, il cielo non era poi molto accattivante perché si vedeva avanzare un fronte nuvoloso, nero come la pece. Ad un certo punto, fu perso il contatto radio con l'aereo e non si avevano notizie dell'arrivo a Windhoek. Grazie a Dio, il pilota, vedendo una brutta parata, decise ad oltre due terzi del viaggio di girare e tornare indietro. Dopo che il temporale passò ed il tempo ritornò bello, ripresero felicemente il loro viaggio.

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Beechcraft Superking air 200

 

Un'altra volta stavamo volando verso Windhoek. Io ero assai stanco e mi stavo facendo una pennichella. Probabilmente stavo anche sognando quando, ad un certo punto, parte un allarme e io salto su di botto. Vedo il pilota molto preoccupato. Un motore si era fermato perché non gli arrivava più carburante. Capisco che il pilota stava maneggiando qualcosa sul pavimento dell'aereo. Poi rimette in moto il motore che si era spento e prosegue il viaggio normalmente. Si era dimenticato di aprire la saracinesca che collegava i motori al serbatoio ausiliario.


 

Mi trovavo in galleria con l'Ing. Moggioli. Eravamo a pochi metri dal cassero Cifa, con cui si gettava il rivestimento di una galleria, ed osservavamo un gruppo di carpentieri che stavano disarmando la testata del getto. La jeep l'avevamo lasciata in un area attrezzata con una piazzola di scambio per i mezzi che andavano avanti ed indietro. Ad un certo momento, ad un carpentiere che si trovava sulla calotta, scappa di mano un palanchino (un attrezzo di ferro con levachiodi da un lato e punta dall'altro, lungo circa un metro) che mi piomba in testa. Avevo l'elmetto. Il palanchino colpisce l'elmetto di punta sul fianco destro. L'elmetto si rovescia e la parte finale del palanchino con cui si rimuovono i chiodi colpisce la testa. Immediatamente, il mio volto fu un lago di sangue. Mi adagio a terra e l'Ing. Moggioli corre a prendere la macchina. Mi raggiunge, salgo in macchina tenendo alla meno peggio le mani sulla zona ferita e si precipita al pronto soccorso. La Signora Zillie, che era la moglie del Capo Campo per i Bantù e che era infermiera molto pratica, mi adagia sul lettino, mi lava la zona ferita, mi rade i capelli e mi applica ben dodici punti di sutura. Poi mi fascia la testa e mi spedisce a casa dove mi metto a letto per qualche giorno, in attesa che la ferita si rimarginasse. Quando torna a casa la moglie che era uscita, mi vede in quelle condizioni e dice che quella volta era andata male. Non poteva incassare l'assicurazione.


 

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Mamma con Nicole

 

Venire a visitare un paese così bello come l'Africa del Sud Ovest era un'occasione unica. Quindi invitammo papà Augusto e mamma Alma. Arrivarono con un Jumbo SP della South African Airways. Portarono con loro una marea di cibarie, ma queste furono confiscate alla dogana e distrutte per proteggere la fauna locale da possibili malattie importate dall'Europa. Ci fermammo a Windhoek un paio di giorni e alloggiammo nel bellissimo Kalahari Sands Hotel che li fece sentire dei pasha. Poi partimmo per Ruacana. Papà pensava che saremmo andati in macchina, ma gli fu detto che saremmo invece andati in aereo. Quando giungemmo al piccolo aeroporto da cui partivano i voli privati, non vedendo alcun aereo grande, papà mi domandò dove fosse l'aereo su cui avremmo viaggiato. Quando gli indicammo il piccolo Super King Air, mi chiese dove fosse la toilette. Gli era venuto un attacco di mal di stomaco. Però non vi erano alternative ed alla fine ci imbarcammo e via per il nord del paese. Feci sedere papà di fianco al pilota. Era molto preoccupato e durante il viaggio chiese al pilota con il suo inglese cosa sarebbe successo se il pilota si fosse sentito male, per sentirsi rispondere che avrebbe dovuto prendere lui il comando dell'aereo. Potete immaginare che sensazione! Il viaggio fu però tranquillo con papà e mamma che si goderono gli straordinari paesaggi sorvolati. L'atterraggio a Ruacana andò bene e il Capo campo Rocco era venuto a prenderci. Essi rimasero in cantiere per circa due mesi. Fu per loro un'esperienza memorabile. Papà era un camminatore formidabile e si faceva tutti i giorni una ventina di chilometri a passo di marciatore con gli operai che lo incontravano e per i quali era divenuto una visita abituale. Papà e mamma erano molto innamorati di Jannette, ma stando così sempre insieme, ogni tanto, vi era qualche screzio. Io non avevo molto tempo per rimanere con loro dato l'impegno del mio incarico. Alla fine però tutto trascorse bene. Portai papà a vedere i lavori e ne rimase parecchio impressionato. Spesso al sabato sera, durante le feste danzanti, papà e mamma vi partecipavano con entusiasmo. Ogni tanto facevamo delle grigliate che assaporavano con gusto. Qualche volta cucinava mamma alleggerendo l'impegno di Jannette. La nonna giocava sempre con Nicole che la teneva impegnata per ore nella piscinetta di plastica, assieme a tutti gli altri bambini del campo. 
Arrivò il momento della partenza e papà asserì che sarebbe tornato a piedi piuttosto che rimettere piede sull'aeroplanino.

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La nostra memorabile fiat 128

 

Decidemmo pertanto di fare il viaggio di ritorno in macchina. Avevamo una Fiat 128 di color azzurro. Dopo aver salutato tutti, iniziammo il viaggio di 800 chilometri su strade non asfaltate. Papà si mise dietro e si sdraiò per dormire. Dopo un po' di chilometri mi sembrava che vi fosse molta polvere che entrava in macchina, ma non capivo da dove entrasse. E vi era, tra l'altro, un rumore inusuale. Girai la testa per guardare dietro e fui scioccato nel verificare che una delle due portiere era aperta e papà aveva la testa letteralmente fuori. Tuttavia, egli dormiva profondamente e non se ne era accorto. Ci fermammo e, dopo aver pulito la polvere che era entrata e messo il blocco della portiera, ripartimmo. Il viaggio fu bellissimo. Ad un certo punto, un branco di elefanti, che proveniva dal parco nazionale dell'Ethosha e proseguiva per il deserto del Kalahari, ci attraversò la strada. Che spettacolo! Poi incontrammo molti altri animali… Il traffico era scarso. Si incrociava un mezzo ogni 100 chilometri. D'altra parte il paese era molto grande e vi abitavano solo 500.000 abitanti. Oggi, dopo ben 30 anni dopo, credo che ce ne vivano un milione e mezzo.
Poi venne a stare con noi Sheila Mc Gillivray, la mamma di Jannette. Sheila venne sola perché, come ho già raccontato, il papà di Jannette era trapassato l'anno del nostro matrimonio. Rimase con noi un paio di mesi. Fu organizzato un viaggio per Jannette, Nicole e Sheila per visitare Windhoek e poi Cape Town in Sud Africa. L'uscita fu piacevole permise loro di visitare Table Mountain, alcune piantagioni di vigneti sudafricani assaggiando anche dei vini molto buoni. Poterono anche vedere Capo di Buona Speranza dove s'incontrano due oceani.

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Il fiume Cunene è bellissimo ed ha un'infinità di altre bellezze da esplorare. La parte più interessante è quella che da Ruacana raggiunge lo sfogo nell'Oceano Atlantico. Il fiume parte da un'altezza di circa 100 metri, e con un percorso tortuoso e numerose cascate, attraversa il deserto del Kalahari con le sue stupende gigantesche dune di color rosso. Una delle cascate più belle è quella che prende il nome di Epupa Falls. L'epupa è un uccello molto bello. Noi percorremmo solo un tratto poiché non ci sono strade, ma solo attraverso la savana. Ci imbattemmo in una infinità di animali selvatici.

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Le cascate di Epupa tra Ruacana e l'oceano Atlantico


 

Ebbi l'occasione di conoscere molti membri della comunità Baha'i di Windoek. Vi erano Baha'i anche in Ovamboland, l'area a nord del Paese dove risiedevano gli Ovambo. L'area era più verde che altrove. Data la situazione dell'Apartheid ed i movimenti di liberazione che si spostavano dall'Africa del Sud Ovest per rifugiarsi in Angola, non era permesso di avere contatti con le popolazioni locali. Mi risultò perciò impossibile avere contatti con i baha'i dei villaggi del nord. A Windhoek incontrai molti baha'i locali ed europei che si erano ivi trasferiti anni prima. Conobbi la meravigliosa famiglia di Martin Aiff. Nella foto potete vedere un incontro con loro al centro Baha'i di Windhoek. Anni dopo in terra Santa, a Haifa, incontrai loro figli e nipoti che svolgevano un'attività di servizio al centro mondiale. Gli Aiff erano di origine tedesca. Il Sig. Martin mi raccontò la sua storia ed apparentemente egli era il comandante del carro Armato di Rommel nella battaglia di El Alamein. Mi raccontò che, dopo la terribile esperienza della guerra, scoprì la Fede Baha'i e vi trovò, tramite i Suoi insegnamenti, quello che poteva aiutare il mondo a risollevarsi dopo una simile e terribile tragedia, quale fu la guerra mondiale; così l'abbracciò e si mise al Suo servizio. Decise di andare pioniere in un paese dell'Africa di lingua tedesca e optò per la Namibia. Si trasferì con tutta la sua famiglia. Andò a vivere a Luderitz per molti anni. Poi ritornò a Windhoek ed infine nel nord del paese dove è trapassato da poco e giacciono le sue spoglie. Nel capitolo relativo alle Comunità baha'i visitate potete trovare un power point con la storia della Fede in questo Paese. Egli ci raccontò che non fu facile data la presenza dell'Apartheid. L'Africa del Sud Ovest era stata data in gestione al Sud Africa da parte della Lega delle Nazioni e fu il Sud Africa ad introdurvi l'Apartheid. Poi Martin Aiff ci raccontò di aver incontrato, in una riunione internazionale a Nairobi, un inglese che pare fosse stato il comandante del carro armato di Montgomery che pure combattè in El Alamein e che poi anni dopo accettò la Fede Baha'i; queste notizie ve le do come le ho ricevute e non ho avuto possibilità di accertarle.

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Da Sinistra: Martin Aiff, ?,? Vittorio, mia madre Alma,
La Signora Aiff,?, mio padre Augusto

L'Assemblea Spirituale Nazionale della Namibia aveva bisogno di prendere contatto con le comunità baha'i dell'Ovamboland, ma non sapeva dove fossero ubicati i villaggi dove essi risiedevano. Presi allora contatto con il comandante delle forze armate sudafricane presso il comando al confine, con cui ero divenuto amico a seguito degli eventi bellici di cui parlo in un altro capitolo. Gli spiegai la questione ed egli mi diede copia delle mappe indicanti tutti i villaggi che feci avere a Windhoek. Così poterono riprendere i contatti con gli amici. L'Ovamboland era considerata terra Off limits a causa della presenza della guerriglia di liberazione.


 

Nel nord del paese vi è uno straordinario lago che prende il nome di parco Nazionale dell'Ethosha.

Vi rimando al capitolo Paesi visitati in cui è un power point con i dettagli. Il lago viene alimentato durante la stagione delle piogge dal fiume Kavango che si trova in Angola e Botswana quando questo esonda. Alla fine della stagione secca, l'Ethosha diviene un laghetto dove gli animali vengono per leccare il sale e per abbeverarsi. Il delta del Kavango è un delta rovescio con una distesa infinita di paludi dove esiste una ricca fauna acquatica, marina e uccelli di tutte le specie. Vi si può accedere solo in canoa. Uno spettacolo straordinario… Gli animali che vengono ad abbeverarsi sono numerosi e di tante specie, fra cui elefanti giganti, leoni, zebre, antilopi, orix, ecc.

 

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L'Ing. Zardo rischia la pelle

L'Ing. Zardo era un giovane ingegnere che faceva il turnista. Due settimane di giorno e due di notte. Quando faceva la notte, aveva il cantiere nelle proprie mani e di questo era responsabile. La galleria di adduzione, quella con il blindaggio, era attraversata a circa due terzi da un accesso che la percorreva a cielo aperto e sfogava attraverso una piccola galleria, che permetteva all'acqua di gettarsi nel fiume Cunene con un salto di 100 metri. Una notte si era messo a piovere che Dio mandava e la discenderia divenne un fiume in piena. Zardo stava risalendo la discenderia quando vide davanti a sé questa marea d'acqua ed ebbe la prontezza di spirito,assieme all'autista, di saltare fuori dalla Land Rover ed arrampicarsi sulla scarpata laterale. Fu la sua fortuna perché la massa d'acqua prese la land rover e come un fuscello la trascinò con sé, attraversò la galleria principale, proseguì fino alla piccola galleria di sfogo di pochi metri quadrati e si riversò giù verso il fiume Cunene. Zardo sarebbe certamente morto. Durante la fuga sulla scarpata perse gli occhiali e non vedeva più nulla. Mi chiamarono verso le due di notte e andai subito a vedere cosa era successo. Senza dubbio la sua prontezza salvò lui e l'autista. La mattina, guardando verso il fiume si poteva vedere la Land Rover trascinata a centinaia di metri. Oltre all'incidente della Land Rover, la rampa di accesso alla galleria che era divenuta un fiume in piena aveva portato con sé almeno 15.000 mc di sabbia che, giunti all'altezza della galleria principale, la invasero. Ci vollero due settimane di lavoro prima di poterla liberare. La lezione ci servì e realizzammo due porte blindate che ci permisero con la successiva pioggia di impedire che la galleria venisse nuovamente allagata.


 

Durante uno dei viaggi fatti nella capitale, potemmo visitare la città di Windhoek e le numerose località intorno. Vi erano dei magnifici monumenti e giardini con piscina. Il monumento che mi colpì maggiormente fu un vecchio trattore tutto arrugginito chiamato il Martin Lutero. I tedeschi per poter portare sull'altopiano i rifornimenti, dato che occorreva attraversare le sabbie del deserto del Kalahari, si erano inventati un trattore di ferro, con due enormi ruote cingolate di ferro e due più piccole davanti, che era propulso a vapore. Lo chiamarono con quel nome come se fosse stato colui che avrebbe portato vita all'altopiano, così come Lutero, che era il loro capo religiosamente parlando, portava loro vita spirituale - la popolazione era in buona parte luterana. Il trattore avrebbe trascinato dietro di sé dei carrelli con le provviste ed i materiali che arrivavano dalla Germania via nave nel porto di Walvis Bay. Nel primo viaggio che affrontò, il Martin Lutero si ruppe e non si mosse più da dove si trovava ora. Difatti la didascalia del cartello piantato sul monumento dice più o meno: Questo è il Martin Lutero, qui arrivò nel 1868 (?) qui si ruppe e qui rimase. Tale monumento fa da eco alle navi che si sono arenate sulla costa degli scheletri, il deserto che costeggia il mare. Quando esse si arenavano trascinate dalle tempeste dell'Oceano Atlantico, non essendo possibile per gli uomini la sopravvivenza, dato che nel deserto non vi era nulla, morivano tutti e da qui prese il nome di 'costa degli scheletri'.

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Il Martin Lutero e una nave insabbiata 
nel deserto della costa degli scheletri


Come è tristemente noto, ogni tanto avvengono in cantiere incidenti mortali, nonostante si faccia di tutto per prevenirli. Oggi nei cantieri si sta molto più attenti, vi sono molti più addetti alla sicurezza proprio per evitare la perdita di vite umane. A Ruacana abbiamo avuto alcuni incidenti dovuti a disattenzione degli addetti ai lavori. Vi racconto di cinque incidenti che sono vivi nella mia memoria.

Minatori in galleria.

Quando si fanno i ribassi delle gallerie, perforando dall'alto con track drill, la legislazione mineraria del Sud Africa prescrive che, prima di mettersi a forare la successiva volata, venga ben pulito a mano il piano di perforazione per almeno un metro, per vedere se vi siano dei fori gravidi, cioè dei fori della volata precedente che per qualche motivo non siano partiti e che contengano quindi ancora esplosivo inesploso. Una notte, finita e smarinata una volata, il caposquadra avrebbe dovuto per l'appunto pulire il piano di perforazione e fare il dovuto controllo. No lo fece ed permise di perforare. Sfortunatamente, vi era un foro gravido contenente esplosivo. Appena la testina di perforazione venne a contatto con l'esplosivo vi fu una detonazione che uccise uno degli operatori del track drill. Vi fu il processo ed il minatore responsabile del turno fu condannato a pagare una multa molto pesante e fu licenziato. Il caposquadra sapeva bene quali fossero le regole, essendogli state illustrate all'inizio del suo lavoro in cantiere, ma non le mise in pratica.

La rete elettrosaldata.

Nei lavori idroelettrici viene fatto grande uso di rete elettrosaldata per armare delle pareti di galleria o per l'esecuzione di solette. Un giorno, fu caricato un bel pacco di questa rete elettrosaldata sopra il cassone di un dumper caterpillar 769. Dietro il dumper vi erano 6 operai che erano in precinto di fissare un cavo di acciaio al cassone per bloccare la rete. Ad un certo momento, l'autista che stava al posto di guida fece una operazione che non doveva fare ed il dumper ebbe un contraccolpo spostandosi avanti. Il pacco di reti scivolò all'indietro piombando a terra. Degli operai, quattro riuscirono a fare un salto mettendosi sotto il cassone, uno scivolò per terra venendo letteralmente infilzato lungo tutto il corpo dalle punte finali delle reti, e l'ultimo rimase in piedi ma infilzato nelle gambe. Arrivarono i soccorsi, fra cui una gru, per cercare di sollevare il pacco di reti cercando di salvare quello che era finito sotto. Arrivò il medico sudafricano che gli fece subito una iniezione di morfina. Lo liberammo con grande attenzione e via all'ospedale. Purtroppo, quello che era stato infilzato su tutto il corpo decedette per emorragia interna.


Un incidente stupido fra le lamiere dei silos.

I silos del cemento vengono assemblati utilizzando pacchi di lamiere sagomate poste in piedi una vicino all'altra, distanti circa 50 cm, per essere pescate dalla gru che le solleva, una alla volta, per venire poi imbullonate in modo da poter formare un silos. Durante l'intervallo di pranzo, un operaio locale decise di fare la pennichella all'ombra delle lamiere. Terminato l'intervallo, non sentì che i lavori erano ripresi. L'operatore della gru sollevò una lamiera, toccò per errore le altre che caddero, una dopo l'altra, a domino schiacciando quell'operaio.

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Nella centrale in caverna era stato installato un carroponte da 100 tonnellate di capacità che serviva per i montaggi elettromeccanici. Esso correva sopra binari montati su due travi in cemento armato ancorate al piede della volta della caverna. Il piano di appoggio del carro ponte era di almeno un paio di metri di larghezza.
Durante l'intervallo del pranzo, un operaio si mise a dormire di traverso sul binario. Arrivò la fine dell'intervallo e l'operatore del carro ponte che aveva la cabina di controllo al di sotto, e che non poteva quindi vedere i binari, partì per spostare il carro ponte da un'altra parte, per sollevare dei pezzi da montare. Naturalmente, spostandosi tranciò in due l'operaio che dormiva. Che morte orrenda e stupida. Fu chiamato di corsa il Dr. Nobis per salire in cima a certificarne la morte. Quando arrivò sul posto, chiese di portare giù il cadavere. Era evidentemente deceduto.

Incidente nel pozzo cavi.

Erano stati realizzati due pozzi alti 100 metri nei quali vennero installate delle piattaforme in ferro grigliato prefabbricate, le cui strutture di supporto erano state inserite in tasche, lasciate appositamente durante il getto del rivestimento in cemento armato del pozzo stesso. Le piattaforme grigliate avevano tre fori da 600 mm di diametro dentro i quali andavano montati dei tubi che contenevano del gas e nei quali erano anche presenti le blindo sbarre che avrebbero portato l'elettricità in superficie. Queste tubazioni dovevano essere montate perfettamente verticali. Però, durante le fasi di getto capitò che le tasche laterali su cui appoggiava la struttura non erano state posizionate bene e occorreva quindi approfondirle per spostare le piattaforme, affinché i fori nei quali andavano messi i tubi fossero perfettamente verticali uno sull'altro.
Fu quindi deciso di mandare nel pozzo una squadra con piccoli demolitori pneumatici per approfondire le tasche. Vennero poi posti dei fogli di compensato sulla piattaforma al di sotto di quella su cui si lavorava per raccogliere i detriti della demolizione. Gli operai non dovevano scendere nella piattaforma inferiore senza il caposquadra, per la raccolta dei detriti, operazione che prevedeva l'uso di cinture di sicurezza, imbraghe e quanto altro. Una notte un operaio scese senza avvisare nessuno per orinare. Per sua sfortuna era abbastanza pesante, si mise proprio sul centro di uno dei tre fori, il compensato si sfondò di colpo ed egli si precipitò a piombo per almeno 40 metri.. Ad un certo punto, deve aver spostato lateralmente una gamba, colpendo una piattaforma, gli si spezzò un dito del piede ed il collo. Mandato a chiamare il medico sudafricano, egli si rifiutò di scendere nel pozzo ed ordinò che fosse chiuso fino al mattino quando sarebbe ritornato. Un nostro assistente scese in basso e si accertò che era deceduto. La mattina dopo il cadavere fu calato fin in fondo al pozzo e trasportato all'obitorio per gli accertamenti del caso e relativa autopsia.

Tragica caduta di un muratore portoghese.

Dopo che era stato completato il serbatoio piezometrico alto circa 50 metri, erano in corso delle finiture ed il montaggio delle guide per le paratoie che servivano a chiudere le bocche di scarico sopra le condotte forzate. Vi erano due piani con un dislivello fra loro di 3 metri. Sul piano inferiore vi era una fessura sulla soletta di circa 60 cm, dentro la quale correvano le funi con i panconi. Sui due ripiani vi erano due operai portoghesi che si parlavano. Il ripiano superiore aveva una protezione. L'operaio del piano di sopra, ad un certo momento si sporge per parlare con quello di sotto, perde l'equilibrio cade a testa in giù e si infila giusto dentro la fessura, piombando fino a terra sfracellandosi. Sarebbe stato sufficiente che l'operaio di sotto lo avesse toccato per deviarlo dalla sua traiettoria.
Smetto di raccontare queste storie perché mi sta venendo il magone considerando anche quanto sacra sia la vita umana e quanti sacrifici queste persone hanno fatto per mantenere le loro famiglie e per dare un po' di benessere alla loro vita, vita invece terminata tragicamente.

Bertocchini e le rose rosse

Il perito per lemacchne di perforazione e sistemi di aria compressa Bertocchini era anche unpo un viveur. Una volta era festa della donna e lui fece un gesto straoridinario. Utilizzando il nostro aereo di servizio, fece venire su dalla capitale Windhoek, una montagna di rose rosse, una per ogni donna de cantiere e nefeceloro omaggio durante la festa che fu tenuta per tale occasione. È stato un bellissimo gesto.


 

Per realizzare il serbatoio piezometrico, fu montato al centro un derrick. Questo tipo di gru può fare simultaneamente tre movimenti: sollevamento del gancio, rotazione e sollevamento del braccio. Un giorno, l'operatore fa due operazioni comandate da lui stesso, e cioè rotazione e sollevamento del gancio, che in quel momento aveva attaccata una benna per il trasporto del calcestruzzo fresco, ed affida al fine corsa il sollevamento del braccio; se non che, il fine corsa del braccio non ha funzionato, essendosi interrotto il collegamento fra la cabina ed il sensore, per cui il braccio del derrick lungo circa 110 metri si piegò completamente. Che disastro. Mai affidare funzioni che si debbono fare manualmente ai fine corsa che debbono essere debitamente controllati metodicamente!

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Nel 1975, il Portogallo iniziò un enorme processo di cambiamento con la morte del dittatore.

Presero il potere i militari che erano di sinistra, i quali armarono i movimenti di liberazione di sinistra presenti in Angola, disarmando gli altri. L'11 novembre 1975, quando l'Angola fu resa indipendente, prese il potere Agostino Nieto che era il capo dell'MPLA (Movimento popolare per la liberazione dell'Angola). Come ho raccontato sopra, parte del nostro lavoro si trovava in Angola e la direzione lavori sudafricana che aveva anche seguito la costruzione della diga di regolazione, aveva i suoi tecnici alloggiati in Angola. Occorre ricordare che i lavori erano stati eseguiti con il pieno accordo del precedente governo portoghese. Come ci hanno spiegato poi i militari sudafricani di stanza a Ruacana, con l'arrivo del nuovo governo, i militari angolani scesero al confine sud, ne presero possesso e arrestarono il personale della direzione lavori. Questo provocò una reazione forte del Governo Sudafricano che iniziò subito una mobilitazione militare. Ricordo che in pochi giorni via terra, via mare e via aerea fu scaricata una quantità enorme di mezzi militari e di truppe, lungo le piste dell'aereoporto, vennero accumulate montagne di bombe. In cantiere vennero installati mitragliatrici antiaereo e missili terra aria Rapier. Cominciammo a notare colonne interminabili di autoblindo tipo Panhard con cannoni da 90 mm. Certo che cominciammo ad essere preoccupati. 
Quando dopo pochi giorni la mobilitazione fu completa, l'esercito sudafricano sfondò il confine e piombò contro gli impreparati soldati angolani, liberarono gli ostaggi e proseguirono la loro azione militare giungendo, in poco più di due settimane, vicino alla capitale Luanda. Cominciò così una reazione folle da parte di nazioni comuniste, dato che vi era un giovane governo di sinistra. I russi fornirono un ponte aereo e Cuba 15.000 soldati che furono trasportati in Angola velocemente, assieme a consiglieri russi ed armamenti russi.
Comincia quindi una guerra di attrito fra l'esercito Sud Africano, appoggiato da elicotteri superpuma e Mirage F1 forniti dalla Francia. I Sudafricani usavano anche come trackers (cerca impronte) boscimani che conoscevano bene il territorio. 
In quel periodo non fu facile vivere con il pericolo di attacchi contro il cantiere. I Sud Africani arretrarono leggermente da Luanda e formarono una linea di difesa circa 250 chilometri dal confine. I combattimenti furono molto aspri e molti furono vittime e prigionieri che vedemmo §
attraversare il confine vicino al nostro cantiere.

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Colonna di mezzi blindati 
Sud africani
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Eland con cannoncino da 90 mm.

 

 

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Missili terra aria installati in Angola e Mirage F1delle 
forze aeree del Sud Africa

I combattimenti durarono mesi. Alla fine, le diplomazie si misero al lavoro ed iniziarono i colloqui fra i due governi che condussero al cessate il fuoco. Concordarono che le truppe Sud Africane sarebbero rientrate al di qua del confine, le truppe Angolane avrebbero ripresero il controllo del confine e i lavori sarebbero potuti continuare fino al loro completamento. Furono restituiti i prigionieri e le salme. Così come già detto, i lavori ripresero con la presenza al confine dei cubani. Con i soldati cubani iniziò lentamente a crearsi un po' di amicizia. Noi portavamo loro beni di prima necessità e loro ci davano sigari cubani. Poi cominciammo a parlare e lentamente ci fu sufficiente confidenza. Ci dicevano che molti dei loro colleghi erano morti per una guerra di cui non capivano lo scopo. In realtà si era in piena guerra fredda e il tentativo di controllare le varie nazioni da parte dell'Est Sovietico e degli Americani aveva creato condizioni di potenziale guerra. I russi e gli americani fornivano i loro rispettivi assistiti di armi. L'arma più nota in tutte queste guerre fu il famoso mitra Kalashnikov. Nel mondo oggi ce ne sono milioni e milioni di esemplari.
Tuttavia, le relazioni con i militari Sudafricani non erano sempre idilliaci e vi erano sporadiche sparatorie.

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Mitra Kalashnikov e Pistola Automatica browning

 

Avevo avviato una relazione stretta con gli ufficiali dell'esercito del Sud Africa ed una volta ne venne da me uno che mi portò una pistola automatica browning ed una cassetta piena di cartucce. Andai alla cava di sabbia dove imparai a sparare, ma naturalmente solo nei cumuli di sabbia. Finite le cartucce, restituii la pistola.

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Posto di confine fra Africa del Sud Ovest oggi Namibia e
l'Angola gestito dai soldati angolani

 


 

Sulla pelle di mia figlia Nicole un giorno apparvero strane chiazze rosse. Jannette la portò dal medico del cantiere, il Dr. Nobis. Egli la visitò e la diagnosi fu "orecchioni". Jannette che è infermiera non si fidò molto e pensò bene di portarla, per farla visitare, dal dottore sudafricano della direzione lavori, il quale diagnosticò invece un morbillo. In effetti, si trattava di "morbillo".

Un giorno Nicole si trovava a casa di amici che avevano lasciato su un comodino del Buscopan usato dal marito uando soffriva di coliche renali. Pensando che fossero caramelle, Nicole ne inghiottì alcune. Divenne un'emergenza quando si rese conto che nostra foglia aveva ingerito del Buscopan. Io avevo bloccato l'aereo che stava partendo per Windhoek. Jannette la fece vomitare cosa che sicuramente le fece espellere parte dei farmaci. Nel frattempo, poté salire sull'aereo e raggiungere Windhoek in un paio di ore. Fu ricoverata e messa sotto osservazione per una notte. Grazie a Dio, il fatto di averla fatta vomitare l'aveva salvata!



Emma

La famiglia si allarga con la nascita della bellissima Emma Jane. Nasce a Windhoek. Naturalmente aumentò anche l'impegno della mamma che ora aveva da accudire due bellissime figliole. Io con il lavoro ero sempre molto impegnato e quindi il grosso del carico delle figlie, ed in particolare di Emma, stava sulle spalle di Jannette che è stata una bravissima ed adorabile madre.


Il piano EVA

La situazione militare era molto preoccupante. I caccia bombardieri Mirage, sotto le quali erano attaccati bombe da 500 kg. e missili terra aria e aria aria, decollavano dalla pista presso il cantiere e da altre piste più in basso del paese. Gli elicotteri super puma erano attrezzati per attaccare a terra con mitragliatrici e per le truppe avio trasportate. In cantiere erano state posizionate mitragliatrici antiaeree Bofors e batterie di missili terra aria Rapier. Vi erano soldati dappertutto e, nascosti sotto teli mimetici, vi erano veicoli Panhard francesi chiamati 'AML 90 Elan', gommati armati con mitragliatrici e cannoni da 90 mm. Sul fronte sono state combattute battaglie feroci e sono stati condotti combattimenti aerei fra i Mirage sudafricani ed i Mig russi, con un gran numero di abbattimenti reciproci.
Nella notte, in un'area vicino al cantiere, i Sudafricani facevano prove di tiro con i proiettili traccianti e l'uso di bengala per illuminare il campo di battaglia, prove che si possono vedere in un filmino che potete aprire cliccando qui. (Filmato del tiro degli eland con proiettili traccianti.)

Il fronte di combattimento si era stabilizzato a circa 250 km dentro l'Angola. Il cantiere si era ben organizzato. Tutti avevano preparato i propri bagagli e bauli per un'evacuazione rapida. Fu messo a punto un piano di evacuazione che prese esattamente il nome di EVA (evacuazione). Tale piano prevedeva che, se la linea posta a 250 km fosse stata sfondata, il cantiere sarebbe stato subito evacuato portando gli espatriati nella capitale Windhoek. Erano stati predisposti due aerei DC3 parcheggiati, pronti al decollo nello spazio di due ore. Così si andò avanti per un anno buono. Certamente, quando si andava in Angola si aveva sempre un po' di timore perché la situazione non si è mai stabilizzata, tanto è vero che negli anni '80 vi furono frequenti combattimenti fra i due paesi.

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Aereo DC3 pronto per il decollo sulla spiata
vicino al cantiere



 


Come avete letto, le truppe angolane appoggiate dalle truppe cubane, a loro volta guidate dai consiglieri sovietici, erano arrivate al confine. Quando i governi Sud Africano e Angolano decretarono l'accordo che prevedeva il rientro delle truppe Sudafricane al di qua del confine fra Africa del Sud Ovest e Angola, le autorità angolane presero fisicamente possesso del punto di attraversamento che si trovava sul nostro cantiere. Dopo il rientro al di qua del confine di tutta la colonna corazzata sudafricana, rimanemmo in attesa che qualcuno si presentasse per organizzare la ripresa dei lavori nel lato angolano. Per una settimana non successe nulla. Noi guardavamo con i binocoli dall'alto di un colle il posto di confine, quando finalmente, un giorno, vedemmo arrivare due moto carrozzine verde scuro, ognuna delle quali trasportava tre soldati. Questi erano in tenuta militare tipicamente sovietica, con elmetto, bandoliere con le munizioni, kalashnikov. I due ufficiali occuparono la garrita del posto di guardia ed i soldati si disposero in posa di guardia di confine sui due lati della barra metallica. Mattina e sera facevano l'alza bandiera e davano il cambio alle guardie con una cerimonia tipica sovietica del passo dell'oca. Ogni tanto però sbagliavano ed i soldati Sudafricani, al di qua del confine, si facevano delle potenti risate. A volte ci scappava anche qualche raffica di mitraglietta. Dopo un po' che la situazione si stabilizzò, potemmo rientrare a lavorare in Angola e proseguire con le nostre opere. Facemmo relativa amicizia con i Cubani che, nel frattempo, arrivarono a presidiare le operazioni al confine.



La cava di sabbia in Angola

Nonostante gli accordi vi è sempre stato attrito fra i due eserciti. Avevamo la cava di sabbia che si trovava in Angola, e alla quale si accedeva attraverso un ponte in acciaio di 50 metri. Un giorno, il comando cubano ordinò a quello sudafricano che il ponte fosse rimosso entro il giorno dopo, pena l'abbattimento con la dinamite. Fece una premessa allucinante, accusando il Sud Africa di sfruttare gratuitamente le importanti risorse del popolo angolano. Fortunatamente, prevedendo un possibile atto ostile, avevamo fatto una grossa scorta di sabbia portandola in un'area del cantiere. Il ponte era costituito da due travi alte 2,50 metri, distanti 4 metri con relativi collegamenti e solette prefabbricate in cls. Era stato varato usando un avambecco di 10 metri che si trovava in Angola. I Cubani ci proibirono di recuperare l'avambecco non potendo noi mettere piede sul suolo angolano. Occorreva quindi recuperare il ponte senza l'uso dell'avambecco.

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Fasi di lavoro perla rimozione
del ponte descritte nel racconto

Allora, ci inventammo una soluzione avventurosa che ora vi descrivo. Con una gruetta piccola, tipo Grillo 5 della Locatelli, rimuovemmo le solette prefabbricate una alla volta. Nel frattempo saldammo due grossi anelli sulla testa delle due travi ove agganciare due funi di acciaio. Simultaneamente, saldammo due grossi travi in ferro HEB 300 mm, alte tre metri. Scavammo la terra di approccio al ponte e demolimmo la spalla in cls., abbassando il piano fino all'appoggio delle travi. Quindi, saldammo alle travi principali due sistemi di travi in acciaio per fare un piano di appoggio da zavorrare usando le solette prefabbricate, ed all'inizio di questa struttura di acciaio ponemmo due potenti anelli per attaccarvi due funi da collegare ad un Bulldozer caterpillar D9 per il traino. Le due funi principali partivano dall'inizio della piattaforma zavorrata, salivano sopra i due puntoni da 3 metri e andavano a pescare la fine delle travi, costituendo di fatto un ponte sospeso. In seguito, cominciammo a tirare con il Dozer e quando la fine del ponte aveva superato il piano di appoggio della spalla nella sponda angolana, si abbassò di colpo di circa 40 cm cominciando ad oscillare tremendamente. Ci venne il sangue freddo pensando che sarebbe collassato. Invece si fermò e poi, un po' alla volta, lo tirammo indietro tutto in territorio Sud Africano. Dovevate vedere la faccia dei cubani quando, la mattina dopo, notarono che il ponte non c'era più. Sicuramente avevano pensato che non ce l'avremmo fatta e si sarebbero goduti un bel botto di dinamite. Li avevamo fregati.


Altra minaccia cubana

Un giorno ci convoca l'Ing. Clanahan, il direttore dei lavori, per informarci di un fatto grave che era emerso dalla forza militare cubana/angolana presente al di là del confine. 
Come vi ho raccontato, metà della galleria di adduzione e l'opera di presa si trovavano in Angola.
Noi avevamo quasi finito di rivestire la galleria col calcestruzzo, ne mancavano circa 200 metri, ma restava ancora da montare il blindaggio in acciaio della parte iniziale che entrava nel serbatoio piezometrico, il suo bloccaggio con calcestruzzo, la rimozione di tutto il materiale che costituiva il fondo della galleria e tutte le finiture. In realtà, vi era da lavorare per circa 6 mesi.
Dunque, egli ci informa che le autorità dell'Angola avevano richiesto il lavoro fosse completato in tre mesi e, se ciò non fosse stato, essi avrebbero dinamitato l'imbocco della galleria rendendo tutto l'impianto idroelettrico inservibile.

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mbocco della galleria in Angola minacciata di 
demolizione daparte dei Cubani

 

Il cliente dell'impianto ci sollecitò a fare tutto il possibile per completare i lavori di quell'area e deviare l'acqua dalla diga di ritenuta entro quella data, promettendo un compenso di 300.000 Rand, che all'epoca poteva considerarsi una somma notevole.


Iniziò quindi una campagna esecutiva pazzesca che cercherò di riepilogarvi in pochi paragrafi. Innanzitutto, dovendo gettare la galleria nella parte iniziale ed avendo i cubani impedito a noi di entrare con le autobetoniere dall'Angola, lasciammo un varco nella calotta della galleria, calammo dentro un'autobetoniera che faceva spola da questo al punto di getto per eseguire i getti mancanti. Finito questo, tirammo fuori con autogrù la betoniera, il carro porta cassaforme Cifa e la casseratura Cifa stessa.

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Cominciammo poi a rimuovere tutto il materiale che era sull'arco rovescio, scavandolo con una piccola pala caterpillar su cassoni caricati sopra un camion che avevamo inserito in galleria dallo stesso punto. Rimosso il grosso del materiale, completammo il getto della calotta lasciata indietro casserandola con centine di legno che avremmo poi rimosso tirandole fuori dall'imbocco davanti al serbatoio piezometrico nel quale scaricava la galleria.
Dal lato del serbatoio piezometrico, mandavamo giù le virole in galleria tramite una gru da 90 tonnellate e un carrello comandato da un argano a fune. Posizionatele una alla volta, i saldatori le saldavano l'una all'altra. Venivano quindi fatte le radiografie delle saldature. Man mano che le virole da nove metri venivano sistemate, venivano realizzate delle testate per poter fare il getto che aveva luogo con la pompa Worthington posizionata all'esterno ed una tubazione che arrivava fino al punto di getto, distante circa 200 metri a diminuire fino alla posa dell'ultimo elemento. Per tener basse le temperature delle virole e impedire che spanciassero, veniva applicata dell'acqua nebulizzata ad alta pressione. Ciò causava un gran problema perché il personale doveva attraversare l'area tenuta bagnata per accedere alle altre zone di lavoro e si beccava una bagno continuo. Poi dal momento che vi era vento in galleria, qualcuno fu colpito da polmonite. Per tutta la galleria vi era una squadra che forava l'intero rivestimento con un pattern regolare di fori per eseguire le iniezioni a pressione, dato che l'anello in cls era precompresso, iniettando all'esterno una miscela di acqua e cemento a 20 bar di pressione. La pressione veniva tenuta costante per 24 ore per ogni elemento. Le macchine che producevano la miscela erano poste all'esterno della galleria ed essa veniva mandata al punto di utilizzo mediante tubazioni. La pompa a pressione era invece posizionata in galleria. Questa precompressione causava la diminuzione del diametro della galleria di 6 mm. Il lavoro era eseguito dalla Rodio.

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Inoltre, nell'area delle virole, una volta che il getto di cls era indurito sufficientemente, esse si rimuovevano tagliando con il cannello il sistema di raggi che le teneva nella loro forma durante la fase di montaggio e d'inghisaggio. Si iniziava la sabbiatura della superficie e l'applicazione della vernice epossidica.
Per completare la pulizia e le riparazioni dell'arco rovescio e della calotta, che richiedevano la rimozione a mano di centinaia di metri cubi di materiale, era stata organizzata una specie di catena umana con cui gli operai si passavano secchielli di roba da rimuovere tirata fuori dalla galleria da un cunicolo verticale posto nel punto più basso che, attraverso uno scarico da 600 mm e una valvola, permetteva di svuotare la galleria per le ispezioni. Fu un lavoro immane accompagnato da una fatica fisica spropositata, tanto che non si trovava più mano d'opera disponibile per tale lavoro.
Il tempo passava e nel frattempo venivano completate le opere di entrata e di uscita dell'acqua dal serbatoio piezometrico, comprese tutte le relative pulizie per permettere al serbatoio di riempirsi con l'acqua proveniente dal laghetto formato dalla diga che conteneva l'opera di presa in Angola.
In ultimo, lavorammo 72 ore consecutive per riuscire a concludere tutto. Era una pazzia totale, gente che usciva dalla galleria portando materiali e altra che li riportava dentro. Improvvisamente, ci fu un fuggi fuggi generale perché il tubo di una bombola di ossigeno aveva preso fuoco e vi era il rischio di un'esplosione. La pompa dei cls pompò in continuazione per circa 30 giorni e notti. L'aria in galleria era quasi irrespirabile, nonostante i ventilatori Korfmann disposti per tirar fuori l'aria viziata.
Il giorno prima della scadenza dell'ultimatum, si cominciarono in Angola a sollevare i panconi di chiusura. Stando da questo lato, si sentivano i botti dei panconi che si staccavano l'uno dall'altro permettendo all'acqua di entrare in galleria. La tensione era altissima. I lavoratori si stavano occupando degli ultimi colpi di vernice ai metri conclusivi delle virole, per la qual cosa eravamo già pronti con una gru a tirarli fuori dal serbatoio piezometrico.
Si avvertì un fruscio dell'aria che usciva dalla galleria spinta dall'acqua. Eravamo tutti lì sul coronamento, vicino ai carri ponte per aprire le paratoie di accesso alle condotte forzate che erano state chiuse, noi, gli operai, la direzioni lavori. Finalmente cominciò a vedersi l'acqua arrivare ed invadere lentamente il serbatoio battendo sui due baffi smorzatori della corrente d'acqua in cls alti 10 metri. Si cominciarono a formare i riccioli d'acqua che iniziavano ad invadere l'intera superficie. Fu un boato di applausi e suoni di tappi di champagne che partivano, e gli spruzzi su tutti noi. Poi il serbatoio si riempì fino al livello di massima piena e le paratoie di controllo chiuse. Sarebbero state aperte più in là per mandare acqua alla sala macchine.
Che emozione! Fu una esperienza incredibile.

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Sequenza di immagini dell'arrivo dell'acqua nel serbatoio 
piezometrico dopo l'apertura dei panconi nell'opera di presa
che si trovava in Angola. La richiesta dei Cubani era stata mantenuta

 

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Attesa dell'arrivo dell'acqua e celebrazioni 
per il successo

 

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Foto a sinistra da sinistra: Nenna, Bosi, Robiati, Clanahan, Brugger, Massignani

Foto a destra Di Giusto con il suo braccio rotto e Vittorio Robiati

Ancora una volta avevamo sconfitto i cubani che si divertivano a minacciare danni se le loro richieste non fossero state accolte.
Con questa operazione non avevano però altro da richiedere. Dovevamo ora finire i montaggi elettromeccanici, la posa delle turbine che era in corso, fare i collaudi ed aprire le paratoie di accesso alle condotte forzate per mettere in moto le giranti, le turbine e gli alternatori e produrre la fantastica corrente elettrica per cui l'impianto era stato progettato e realizzato dalle maestranze italiane.
Andai in ufficio per chiamare al telefono l'Ing. Bertinelli ed informarlo. Appena mi rispose e sentì che ero io, mi chiese sarcasticamente se stavo telefonando per informarlo del fatto che non eravamo riusciti nell'impresa. Fu il contrario. Egli non era uno che sprecava le parole, ma disse: "BRAVI!".


 

Il cantiere cominiciò a mutare fisionomia e il primo cambiamento fu il rientro in Italia dell'Ing. Marcheselli che dirigeva la sede di Windhoek. Al suo posto fu promosso l'Ing. Manlio Moggioli che si trasferì in capitale e venne sostituito dall'Ing. Roberto Caudano. Poi la situazione cambiò ulteriormente e l'Ing. Moggioli fu trasferito nella costruenda diga del Tachien in Cina, l'Ing. Caudano divenne Capo della filiale ed io fui nominato Direttore di cantiere. Le cose andavano bene e lentamente il cantiere cominciava a prendere la sua fisionomia definitiva. Arrivavano le macchine elettromeccaniche, che venivano installate, i trasformatori con un viaggio lunghissimo da Joannesburg trasportati da carrelloni italiani Cometto con 50 assi sterzanti, trainati da due trattori. Furono iniziati i montaggi dei rotori, l'installazione da parte di Siemens delle blindosbarre sotto gas. Si conclusero i lavori civili delle opere di scarico, la realizzazione dell'edificio di controllo in centrale, un edificio di cinque piani in sotterraneo, le finiture e via via. Si stava quindi avvicinando il momento del mio rientro, cosa che arrivò puntualmente.

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Interno della struttura - sottostazione - contenente le 
apparecchiature elettriche della Siemens

 

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Vista panoramica del Serbatoio Piezometrico completo

 

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La centrale terminata in funzione

 


 

Prima di lasciare l'Africa del Sud Ovest, feci un viaggio assieme alla moglie. A Windhoek lasciammo le due figlie Nicole ed Emma con la famiglia Desideri ben accudite. Noleggiammo una Mitsubishi con cambio automatico e partimmo per un lungo viaggio di una settimana per recarci in alcune località che avevamo sempre sognato di visitare. La prima tappa del viaggio fu il porto di Walvis Bay. La partenza fu disastrosa. 
Era la prima volta che guidavo una vettura con cambio automatico. Esse hanno solo due pedali: acceleratore e freno. Manca la frizione. Al primo incrocio, metto il piede sinistro di brutto sul pedale della frizione per cambiare marcia, come si fa abitualmente su una vettura con cambio normale, ma beccai il pedale del freno inchiodando la macchina ed andando a sbattere violentemente con la testa contro il vetro della vettura. Capii che era meglio fermarsi, e legare il piede sinistro al sedile con un fazzoletto in modo che non si muovesse per istinto al momento di cambiare la marcia, dato che con quella vettura questa azione avveniva automaticamente. Il piede destro poteva quindi passare dall'acceleratore al freno ed il sinistro rimaneva lì tranquillo.
Così, un po' più sicuri, ci mettemmo in viaggio e raggiungemmo la città portuale di Walvis Bay scendendo dall'altopiano al mare. Il porto di acque profonde, rimase sotto il controllo sudafricano anche dopo l'indipendenza della Namibia e solo anni dopo fu restituito alla neonata nazione. Trattasi di un porto di acque profonde. La città ci sorprese moltissimo perché le strade erano rivestite di sale. Ci dissero che in quell'area non pioveva quasi mai. La città era fatta di splendidi edifici bassi. Fu impressionante vedere subito fuori dalla città le strepitose dune di sabbia rossa entrare nell'Oceano Atlantico.

 

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La pesca era molto importante e, ovviamente, sfruttava le acque limpide e profonde dell'oceano. Spesso si poteva vedere gente mentre pescava dalla spiaggia con le canne, e le lanciava e le ritirava con attaccato un bel pesce, spesso dei tonnetti. A volte, addirittura, si vedeva il ritiro di reti direttamente dalla spiaggia. Si sono anche visti amanti del golf giocare sulle dune sabbiose. Ci risulta che il nostro grande maratoneta Baldini si alleni su queste dune. In alcuni momenti si vedevano i fenicotteri rosa nelle acque della baia di Walvis bay. Si possono ancora osservare i relitti delle navi che si arenarono nella sabbia desertica. Era possibile veder passare il famoso treno Desert Express, trascinato da locomotive a vapore, poi sostituite da locomotive diesel. I tramonti erano qualcosa di assolutamente straordinario. Sulle aree rocciose si potevano anche adocchiare i leoni marini e le foche. Anche nelle isolette al largo vi erano le foche. Nei giardini carichi di prati e piante si potevano anche vedere i king fisher , o i così chiamati martin pescatore.

 

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Walvis bay e le dune di sabbia rossa sul 
ciglio della città.
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King Fisher

 

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Impressionanti dune di sabbia 
rossa illuminata dal sole
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scena di leoni marini e foche.

 

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Treno in partenza da Walvis bay 
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Strada da Walvis Bay a Swakopmund

 

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Immagini della cittadina di Swakopmund

 

Ripigliamo il viaggio per andare verso nord a Swakopmund. La strada correva lungo il mare e vi erano le sabbie delle dune che venivano soffiate dal vento attraverso la strada. A volte la visibilità era quasi nulla. È una bellissima città costiera dove trovammo il famoso Martin Lutero di cui vi ho già parlato. Il mare era assai mosso e le onde andavano a frangersi contro i muraglioni del porto. Anche qui era popolare la pesca. Nell'area di Cape Cross vi sono intere colonie di foche e leoni marini che vivono splendidamente in questa che costituisce un'area protetta.

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Colonia di foche e leoni marini, deserto del Namib
sull'oceano e mappa aree d'interesse a Swakopm

 

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Bellissima immagine delle dune di sabbia del kalahari
attraversata dalle antilopi orix

 

Vicino a Swakopmund vi è la più grande miniera del mondo. La miniera di Rossing, a cielo aperto. In quell'epoca si estraeva da questa qualcosa come 200.000 tonnellate di greggio che veniva caricato su camion Electra da 200 tonnellate e poi portato agli impianti di frantumazione dove iniziava il processo di recupero del prezioso metallo.

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Dumper in uso nella miniera
 

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Processo di lavorazione 
del minerale d'uranio

 

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Miniera a cielo aperto
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Mezzo di carico

 

Nella tabella sopra riportata si vede il processo di trasformazione dallo scavo del minerale fino al suo utilizzo nelle centrali atomiche. La Namibia è anche ricchissima di diamanti che vengono trasportati dal massiccio montuoso del Drakensberg attraverso il fiume Orange. Tutte queste aree sono off limits con guardie armate pronte a sparare a chi si avventuri.

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Fenicotteri
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Dune del deserto di sabbia rossa

 

Decidemmo di prendere una strada secondaria per rientrare a Windhoek. Era mal messa e in alcuni punti fu estremamente arduo attraversarla. Avevamo paura di rompere la macchina e di morire nella savana, dato che in quelle aree non passa quasi mai nessuno. Ci sarebbe voluto un buon fuori strada. Lo spettacolo della savana è stato indimenticabile. Spesso incrociavamo struzzi che ci attraversavano la strada e tantissima altra fauna.

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Strada di ritorno verso 
Windhoek
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Struzzi e antilopi incontrate
per strada

 

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Straordinario panorama incontrato sulla strada di ritorno

 

Arrivammo a Windhoek o Ventouk dopo una settimana di viaggio, stanchissimi ma felici di aver potuto vedere e scoprire delle grandi meraviglie.


 

La Namibia è famosa per la presenza sul proprio territorio dei Bushmen o Boscimani. Sono piccolini, vivono nel deserto del Kalahari. Sopravvivono bevendo acqua che trovano nelle radici di piante desertiche e raccogliendo la rugiada della notte. Vivono di caccia. Sono famosi i ritrovamenti nelle caverne di incisioni rupestri della loro vita e di come andavano a caccia. Parlano schioccando la lingua. Vivono in piccolissime tende fatte di arbusti. È famoso il film comico dal titolo "The Gods must be crazy" che è la storia di un aereo che sorvola un'area dove vivono dei boscimani e lancia a terra una bottiglia di coca cola che per loro diviene uno strano oggetto proveniente dal cielo, e cioè dagli dei. Diviene nientemeno oggetto di contesa che porta guerra nel villaggio.

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Immagini di villaggio di Boscimani e di un anziano

 

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Immagini di Boscimani a caccia di antilopi nel deserto

 

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Immagini rupestri dei Boscimani trovate in alcune caverne

 

Il retaggio lasciato a mio nipote Nabil

Non potevo immaginare 30 anni fa che, superato questo millennio, mio nipote Nabil venisse ad abitare in questo straordinario Paese divenuto oggi indipendente. All'epoca vi vivevano circa 600.000 persone, ora la popolazione è arrivata a circa 2 milioni. Egli venne a trovarmi al Centro Mondiale baha'i in Terra Santa nel 2001. Lì ebbe l'opportunità di conoscere una splendida ragazza baha'i, proveniente dalla Namibia, che faceva servizio per un anno. Si conobbero e fra loro scoppiò l'amore. L'anno dopo la sposò e si trasferirono a vivere a Windhoek. Nabil ebbe l'opportunità di andare a visitare la centrale idroelettrica di Ruacana costruita da suo zio Vittorio. Strano proprio che il sudore degli anni '70 ora continua a scorrere attraverso mio nipote e pronipoti. Le razze si mischiano facendo divenire una realtà la visione di Baha'u'llah. Nabil ha lavorato con USAID sul tema del HIV AIDS. Ora è un imprenditore, ma si interessa, assieme alla moglie ed agli amici Baha'i della Namibia, di togliere dalla strada innumerevoli orfani, dando loro una salda educazione e facendoli diventare cittadini del mondo.


 

Si chiude così un ciclo e la famiglia, allargatasi a quattro, rientra in Europa con un bellissimo Jumbo Jet Boeing 747 SP della South African Airways per prepararsi ad una nuova avventura, questa volta in Medio Oriente.

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Jumbo Jet Boeing 747 SP della South African Airways

 

IN MEDIO ORIENTE

Arabia Saudita

Mentre stavamo completando le finiture della costruzione della centrale idroelettrica di Ruacana sul fiume Cunene, al confine con l'Angola, fui chiamato dalla sede di Milano per rientrare in Italia con tutta la famiglia. Destinazione Arabia Saudita. Rientrai e mi feci un buon periodo di ferie, portai la famiglia in Inghilterra e mi organizzai per questa nuova avventura.
Si trattava della costruzione di una strada della lunghezza di oltre 100 chilometri per un valore di oltre 100 milioni di $ USA, che collegava le oasi di Dukna e Nafee nel nord del paese nell'area di Ghassim, Bureidagh.
Il cantiere era già stato avviato con la spedizione del macchinario e la costruzione dei campi per ospitare le maestranze. 
Vi era andato il Geom. Giuseppe Ruzzi, un veterano della società che era stato il mio capo cantiere in Zambia nella costruzione della strada Chipata - Nyimba e che era poi andato a Taiwan per la costruzione della grande diga del Tachien. 
Ruzzi operava sotto la guida dell'Ing. Giacomo Marcheselli, anch'egli mio direttore in numerosi lavori in Zambia e in Namibia.
Mio fratello Giuseppe vi era già stato perchè faceva parte del team che studiò l'offerta, che fu poi vinta e che mi diede le prime informazioni.
Feci un primo viaggio in Arabia Saudita e con il Geom. Giuseppe Ruzzi andammo in macchina da Riyadh a Jeddha per vedere la tipologia di alcune unità abitative che erano prodotte in loco e per visitare alcuni fornitori di macchinario. Il viaggio fu impressionante. La sabbia fluiva da un lato all'altro della strada sopra il manto di asfalto come un velo. Si trovavano in continuazione pozzi di petrolio con la loro tipica fiamma che bruciava i gas residui e, naturalmente, carovane di cammelli. Arrivati a Jeddha, era così caldo ed umido che appena uscimmo dall'auto eravamo letteralmente impregnati d'acqua.
Fu deciso di far venire tutto dall'Italia perché, essendo l'ambiente particolarmente caldo, occorrevano delle infrastrutture ben isolate termicamente che permettessero almeno di dormire bene la notte e durante le festività e di star bene durante il giorno.
Le temperature raggiungevano i 50° all'ombra e l'umidità nel deserto era solo il 15% , era, infatti, così bassa che si spaccava la pelle contrariamente a quella di Jeddha e Dhahran, dove l'umidità raggiungeva il 98%.
Feci poi un secondo viaggio, quello che mi portò in quel Paese per dirigere la costruzione di quell'opera. 
Dopo un volo di alcune ore, atterrammo nella capitale Riyadh. Qui avevamo un ufficio centrale cui si appoggiava tutta l'organizzazione del cantiere che si trovava a qualche centinaio di chilometri a nord. 
Era impressionante la differenza rispetto ai paesi che avevo visitato negli anni precedenti. Le donne erano tutte coperte e non mostravano il loro viso o parti del corpo. Di alcune non si vedevano neppure gli occhi. Le straniere dovevano coprirsi i capelli con un velo. Non c'era una vettura guidata da donne e seppi più tardi che a loro era proibito guidare, ed anche alle straniere. 
Il paradosso era che vi abitavano donne americane che volavano sui jet da combattimento, ma che non potevano guidare le macchine. Non vi dico lo strombazzare delle auto. Tutti suonavano il clascon per qualsiasi futile motivo.
Partimmo in macchina con autista sudanese, per raggiungere la meta: il cantiere di Al Athala, un'oasi a metà strada fra Duckna e Nafee. Oltre 500 chilometri verso il nord nella zona di Ghassim, Bureidagh.
Viaggiammo su un fuoristrada di marca International, con un motore diesel di 6000 cc. di cilindrata dotato di aria condizionata. La nafta costava solo 30 lire al litro.

Attraversammo grandi estensioni di deserto, di affioramenti rocciosi impressionanti, ogni tanto si incontrava qualche oasi e alcune carovane di cammelli. Si incrociavano dei fiumi secchi chiamati Wadi che si potevano attraversare senza problemi, dati la potenza del veicolo e delle marce ridotte e il blocco del differenziale di cui era dotata. Ogni tanto si vedevano pick up che nel cassone avevano i cammelli che guardavano il paesaggio o erano carichi di pecore.
Arrivammo ad Al Athala, un'oasi vicino alla quale era stato posto il cantiere e dove il campo era ancora in costruzione. 
Non erano ancora arrivati i materiali per montare nelle abitazioni gli apparecchi per l'aria condizionata, per cui il nostro alloggio era composto da tende. 
Potevamo andare a letto solo dopo la mezzanotte quando arrivava un po' di venticello fresco, e ci alzavamo alle quattro di mattina perché con il levarsi del sole la temperatura schizzava alle stelle ed era impossibile dormire. 
Fortunatamente, poco dopo arrivarono i cavi, i generatori, i condizionatori e potemmo completare gli alloggi per gli scapoli, camerette con bagno, utilizzando unità abitative prefabbricate ben isolate prodotte dalla ditta Ferretti di Como.
Nel frattempo cominciammo a costruire le abitazioni per le famiglie.
Il panorama attorno al cantiere era sconcertante. Dovunque volgessi lo sguardo, erano deserto e roccia, ragnacci simili a tarantole, velocissimi scorpioni e, naturalmente, le nostre abitazioni e la torre con il sopraelevato serbatoio per l'acqua potabile, di cui il cantiere aveva bisogno.
Incontrai alcuni dei miei vecchi amici e colleghi. Concordammo che quel lavoro sarebbe stata una grande sfida.
Conobbi anche l'Emiro del villaggio di Al Athala, sotto la cui giurisdizione dovevamo operare. Si trattava di un arabo piccolo, vestito nei suoi tradizionali abiti, con turbante, che si chiamava Abu Fahd. Era una persona semplice a capo di questo piccolo villaggio e devo dire che con lui si è creata un'amicizia, nonostante le differenti abitudini, cultura e fede. Ci ha sempre aiutato quando ne avevamo bisogno. I Sauditi normalmente non lavoravano con le imprese provenienti dall'estero ma suo figlio si era innamorato delle pale caterpillar e lavorò con noi come palista per tutta la durata dei lavori.
Il macchinario per eseguire i lavori arrivò tutto dall'Italia usando come trasportatore la ditta Merzario con un sistema Roll On - Roll Off che permetteva di ricevere i macchinari e materiale in tempi relativamente brevi.
Quando arrivai, oltre alla costruzione dei campi, alloggi, uffici, officine, magazzini ecc., si stavano facendo i tracciati ed i rilievi, la ricognizione delle aree e la ricerca dell'acqua necessaria per l'esecuzione dei 10 milioni di metri cubi del rilevato stradale.
L'acqua era un problema di grande preoccupazione perché nelle oasi, dove essa affiorava, era così poca che bastava a dar da bere a cammelli, pecore, capre e alla popolazione, oltre ad irrigare quei piccoli appezzamenti di terra dove gli abitanti del villaggio coltivavano ortaggi.
La direzione lavori era americana ed impiegava tutti tecnici filippini. Erano molto fiscali, come lo erano le norme tecniche, per cui occorreva lavorare al massimo della qualità. Diversamente i lavori venivano fermati.
Il nostro personale era composto quasi completamente da italiani e da sudanesi, e da qualche palestinese. Il medico e la moglie erano egiziani. La forza lavoro era di circa 200 persone.
Fu interessante il processo mediante il quale trovammo l'acqua necessaria per l'esecuzione dei lavori. Utilizzammo immagini del satellite avute da Telespazio per localizzare i possibili bacini imbriferi. I dettagli li troverete nel capitolo dedicato ai lavori.


Descrizione dei lavori.
Per la descrizione dettagliata ed immagini dei lavori, vi rimando al capitolo contenente i lavori da me eseguiti.


Un disastro

In Arabia Saudita non piove spesso, ma una volta ci ha colpiti una grandinata che è durata un'ora. Sul terreno vi erano 40 cm di grandine. Aveva sfondato tutti i vetri dei mezzi di lavoro e nei wadi correva acqua come un fiume in piena. Ci cagionò molti danni. In parte dei rilevati, dove non avevamo ancora completato i tombini che l'attraversavano, l'acqua correva longitudinalmente al rilevato, portandone via una fetta. Nei punti in cui avevamo scavato le fondazioni dei ponti, e magari dove eravamo pronti a gettarle o avevamo casserato le pile, ci ha riempito tutto di sabbia. Fu un disastro e ci volle molto tempo per rimediare.

La vita sociale.

Noi lavoravamo tutto il giorno, ma non c'era molto da fare per le quattro famiglie: Robiati, Conti, Giannini, Racitti. Avevamo organizzato una scuola elementare per i bambini. Quando uscivano a passeggiare più che altro, incontravamo ragni, scorpioni e tanta sabbia. Qualche volta organizzavamo dei pic nic presso un massiccio roccioso distante qualche decina di chilometri con relativa grigliata. Qualche volta andavamo all'oasi dell'emiro e le donne saudite preparavano il loro pane cotto su rocce scottate dal sole. Lo stesso si poteva fare con le uova e frittate.
Ogni tanto l'emiro del villaggio ci invitava con le famiglie a casa sua nell'oasi. Le donne passavano dal retro e noi uomini dal davanti. Ci si sedeva per terra con le gambe incrociate. Al centro vi era un gran vassoio di ottone su cui erano molti chili di riso bollito contenente uvette e pinoli e sopra vi era un capretto bollito (kharouf). Si mangiava con le mani. Con il riso si facevano delle palline che si infilavano in bocca con il pollice, e la carne di capretto veniva strappata letteralmente e messa in bocca. Devo dire che il tutto era saporito. Alla fine si mangiava del formaggio che ti veniva versato nelle mani da una sacca di intestino nella quale era stato sbattuto. Spremevi via il caglio e mettevi il resto in bocca. Poi ti portavano delle bacinelle di acqua con cui ti potevi lavare le mani. Finalmente arrivava il caffé. Si chiamava ghawah. Era un caffé macinato praticamente crudo a cui venivano aggiunte delle spezie. Veniva versato in tazzine molto piccole e quando restituivi la tazzina, o la coprivi con la mano o dicevi "Khalas" ("Basta"), altrimenti te ne rifilavano ancora un po'. Quando lo assaggiai per la prima volta nella tenda di un emiro, per un pelo non caddi svenuto! Poi ci ho fatto l'abitudine…
Le donne che erano entrate nel retro, e che mangiarono con le donne arabe della famiglia, ebbero il privilegio di poter assumere il cibo con le posate.
Una volta in un pic-nic con l'emiro, nella sua oasi, ci assaporammo un lucertolone di deserto bollito. Per loro era una roba prelibata, sapeva di pollo.
A Natale organizzammo una festa in mensa con Babbo Natale che vi arrivò con un dumperino con i pacchettini regalo per tutti. È strano che ce lo permisero, dato che in quel paese vi è molta intolleranza, specialmente quando si tratta di cose religiose.
Qualche volta si andava nei paesini un po' più grandi per fare la spesa al mercato.
Quando arrivavano le tempeste di sabbia, questa si infilava dappertutto e occorrevano giorni per poterla ripulire tutta.
Una volta venni invitato da un emiro di un villaggio vicino, di sera, senza molto preavviso. Vi andai in macchina scortato dai miei ospiti. Era nel deserto, sotto una tenda fatta di lana di cammello. Sotto le stelle, con il fuoco acceso perché la notte nel deserto spesso fa freddo, con il turbante da arabo, mangiammo alla solita maniera. Siccome l'umidità era molto bassa, forse il 15% , il cielo stellato era qualcosa di fantastico, credevo di poter toccare gli astri con le mani.
Occorreva stare molto attenti con il linguaggio e il comportamento poiché bastava un nonnulla per essere denunciato ed arrestato. A molti lavoratori italiani scappava una bestemmia e si beccavano la denuncia con arresto. Per liberarli occorreva trattare con il denunciante e risolvere la questione a colpi di dollari. A qualcuno venne la bella idea di produrre bevande alcoliche con i datteri. Fu scoperto e denunciato. Per tirarlo fuori di prigione stessa tiritera.
Un'altra volta il contabile di cantiere, certo Conti, andò al mercato di Bureidagh a fare un po' di spesa per la mensa - piuttosto, i polli venivano dai frigoriferi di De Nadai a Geddah e le uova erano in polvere. Egli portava i capelli un po' lunghi, ma non eccessivamente. Arrivato al mercato, fu visto da un vecchio Muttawah - un prete che con il bastone cominciò a colpirlo e poi, chiamata la polizia, lo portarono dal barbiere e, davanti ad una folla di curiosi che si sbellicavano dalle risa, lo rasarono a zero e poi lo lasciarono andare. Naturalmente, al rientro al campo chiese di poter avere il biglietto di ritorno per l'Italia.
Feci diversi viaggi a Riyadh per sbrigare pratiche che richiedevano la mia presenza dato che non ci furono concesse le licenze per le radio. Avevamo due macchine che partivano tutte le mattine, una per il cantiere e una dal cantiere.
Dopo un lungo periodo su quel cantiere, mi fu chiesto di rientrare in sede perché destinato alla direzione della costruzione della diga di Shiroro, in Nigeria, dove però non andai.
Con moglie e figlie, facemmo un viaggio in Kenia, a Malindi, dove potemmo assaporare di nuovo del buon cibo, la vista del verde ed un mare meraviglioso.
In quell'occasione andammo a visitare la famosa piattaforma San Marco posta proprio sull'equatore, da cui venivano lanciati i satelliti utilizzando razzi Scout di fabbricazione americana. La traiettoria dei satelliti era equatoriale e poteva fare rilevamenti per studiare i campi magnetici terrestri.
Abbiamo potuto esplorare i meravigliosi colorati banchi della barriera corallina e dei pesci che la frequentavano. Io feci anche un viaggio a mare su una barca a vela locale dove pescammo con le reti tradizionali, catturando anche un pesce martello che fa parte della famiglia degli squali.
Non perdemmo l'occasione di visitare numerosi Parchi Nazionali, vicino a Malindi, e poi vicino a Nairobi, osservando una straordinaria fauna.


 

Al ritorno dall'Arabia Saudita, con l'impresa Torno, dovevo andare a Sciroro, in Nigeria, per la costruzione di una grandissima diga. Però l'accordo con l'Impresa Torno non andò a buon fine perché, dopo molti anni passati con quella società, decisi che dovevo tentare altre strade; arrivò come il cacio sui maccheroni l'Impresa Cogefar che stava cercando personale per il Cameroun dove stava costruendo la diga di Song.Lou Lou sul fiume La Sanaga, in piena foresta equatoriale.

Ci mettemmo d'accordo con l'Ing. Leopardi, l'allora Amministratore delegato, e con il compianto Rag. Fiore, Direttore del personale, e partii per questa nuova esperienza lavorativa.
Del compianto Ing. Leonardi serbo nel cuore un grandissimo ricordo che esternai al figlio durante un incontro annuale degli ex dipendenti Cogefar.
Mi fu di grande aiuto quando, al ritorno dal Cameroun, io e mia moglie abbiamo avuto la disgrazia di perdere la nostra adorata figlia Emma, in tenera età. Ebbi poi l'occasione di tornare a lavorare assieme a lui in uno dei periodi successivi della mia vita.
La diga era un'opera molto complessa e, per quanto riguarda i lavori, vi rimando a quel capitolo.
Si trattava di una collaborazione fra le imprese Cogefar e Razel freres.
In cantiere si parlava la lingua francese e il francese studiato a scuola mi aiutò molto.



Vi parlo un po' del Camerun.

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cartine del camerun

 

Il Cameroun si trova nell'Africa occidentale, subito a nord dell'equatore. Ha capitale Yaounde e il porto principale è Douala. Ha una superficie di 470,000 chilometri quadrati di cui il 78% è boschiva e di foresta equatoriale. Il territorio a nord è occupato dalla savana ed è perciò arido. Si va dal livello del mare ai 4095 metri, dove si trova anche un vulcano attivo. Questo Stato ha una popolazione di circa 15 milioni di persone rappresentanti sette gruppi etnici. Vengono parlate due lingue europee: il francese e l'inglese, oltre a 24 lingue locali. La maggioranza della popolazione è cristiana (52%) con una forte componente islamica (30%), e il restante 16% è costituito da altri gruppi religiosi, fra cui i baha'i. L'economia è legata alla vendita di legname che però sta portando ad una grande deforestazione. Recentemente sono state anche fatte scoperte nel campo petrolifero. Sono numerose le piantagioni di caucciù, caffé e tè.
Le infrastrutture dei trasporti comprendono la ferrovia transcamerunense di 1100 km, strade di vario tipo per una lunghezza di 34.000 chilometri di cui 4000 asfaltate. Dispone di 44 aereoporti, di cui 22 hanno piste asfaltate.
Questo paese ha una storia complessa anche perché coinvolta nella fase colonialistica di tre potenze europee: Francia, Inghilterra e Germania.
Dopo un volo via Parigi con Air France giungo a Douala. Il clima è caldo umido. Andammo in cantiere via Edea percorrendo una strada per buona parte in terra battuta. Attraversammo numerosi fiumi viaggiando su ponti di acciaio. Mi colpì molto la foresta sempre più densa con piante alte anche 100 metri man mano che ci avvicinavamo a Song Lou Lou dove si trovava la zona dei lavori, a circa quattro ore di viaggio da Douala.
Eravamo in piena foresta equatoriale. L'ultimo ponte in ferro costruito dall'impresa si trovava sul La Sanaga, un fiume che in piena porta anche 10.000 mc di acqua al secondo. Il fiume era largo quasi un chilometro con delle rapide a valle della zona dei lavori. L'acqua era turbolenta e schiumosa, quasi una sfida ai costruttori. Il campo era ben organizzato con alloggi molto confortevoli, con aria condizionata, club, piscina, scuole, mensa, cinema ed altro. Erano comodità necessarie dato che non vi erano altri svaghi.
Il consorzio che eseguiva i lavori era composto dall'Azienda Italiana Cogefar e dalla Francese Razel Freres.
Ebbi l'opportunità di conoscere molti giovani tecnici ed operai di grande valore. Ricordo il francese Arnold e il compianto Ing. Bertocchi. Avevamo in cantiere oltre cento espatriati e oltre tremila camerunesi, cui occorreva provvedere con alloggi e infrastrutture. Feci poi arrivare tecnici di grande valore che avevano lavorato con me in altri grandi progetti: il Geom. Barattin, l'Assistente Bruni ed il Geom. Aspasini. Ricordo sempre con grande affetto l'Ing. Carlo Silva che era il Responsabile Generale del progetto con cui condividemmo oltre un anno di duro ma fruttuoso lavoro.
Da Milano ci diedero un grandissimo appoggio logistico l'Ing. Martinengo, Responsabile dei lavori in Africa della Cogefar, del Geom. Braito, Coordinatore di sede dell'ufficio impianti della Cogefar che aveva dei tecnici di incredibile valore, fra cui l'Ing. Carrara, l'Ing. Farina, l'Ing. Mattioli, il Geom. Garlaschelli. Vi erano altri tecnici molto bravi, ma la memoria mi fa cilecca. Ci diede un grande aiuto l'Ufficio Acquisti con il Geom. Melè per la logistica dei materiali e ricambi necessari per mantenere le macchine in buono stato.
I lavori erano già iniziati con la deviazione del fiume e si erano iniziati gli scavi della rampa di accesso alla fondazione della diga di presa. Abbattemmo molti alberi giganteschi, ma avevamo anche avviato un programma di riforestazione. Il lavoro proseguì bene, ma richiedemmo l'arrivo di attrezzatura addizionale per poter mantenere il programma che era molto stretto. In parallelo con gli scavi della diga, iniziammo gli scavi per lo sfioratore, un'opera immensa con numerose paratoie nella quale avrebbe dovuto essere deviato il fiume per dar vita ad una seconda fase di lavoro. Nel frattempo completammo gli impianti per la frantumazione della roccia scavata e quelli per la produzione dei calcestruzzi. Qui scoprimmo che la roccia conteneva una quantità altissima di mica (biotite e muscovite), una sostanza deleteria per i calcestruzzi, per cui dovemmo effettuare numerose modifiche progettuali, buttar via la sabbia di frantumazione ed ottenere la sabbia quarzitica dal fiume mediante una draga fatta venire appositamente dall'Italia. Oltre a ciò, scoprimmo una faglia dentro le fondazioni della diga principale che ci costrinse ad importanti modifiche contrattuali.
Della vita di tutti i giorni ricordo l'ambiente molto umido che fronteggiammo grazie ai condizionatori. Poi vi erano le moltitudini di zanzare da cui bisognava proteggersi dormendo sotto le zanzariere e proteggendosi con repellenti tipo Autan. Soprattutto, vi era il micidiale insetto di nome 'mut mut'. Era un moscerino molto dannoso che pungeva specialmente al tramonto. Ve ne erano alcuni, portatori malati di un parassita che, una volta iniettato sotto la pelle, cominciava a crescere sotto forma di filamento sviluppandosi per chilometri e provocando un prurito terribile. La malattia praticamente inguaribile prendeva il nome di "filaire" (filariosi). Si poteva solo tenere sotto controllo con particolari cure che si somministravano presso l'Istituto Pasteur in Francia. Una forma virulenta della malattia era l'oncocercosi, quando il parassita si sviluppava attorno agli occhi producendo anche la cecità e la morte.
Spesso si potevano vedere africani con la parte inferiore delle gambe assai gonfie ed erano, appunto, malati di filariosi.
Era disponibile molta frutta tropicale. La mattina ci facevamo preparare delle fantastiche spremute di ananas.
Pioveva molto e l'umidità era altissima. Le piogge erano del tipo tropicale, erano violente e duravano anche molto. In quei casi il fiume schizzava alle stelle.
Una cosa curiosa a Song Lou Lou succedeva quando trapassava qualcuno della famiglia: i defunti non venivano sepolti al cimitero ma nel proprio giardino per cui, passando, si potevano vedere nei giardini dei veri e propri cimiteri.
Io avevo fatto amicizia con una scimmietta molto carina ed affettuosa che qui potete vedere.
Il legname che veniva abbattuto fu anche usato per predisporre gli alloggiamenti, le infrastrutture e le casseforme per la costruzione della diga. Si trattava a volte di un legno molto pregiato e strano. Ricordo un legname che prende il nome di azobe. Il peso specifico risultava superiore all'acqua per cui affondava. Però, siccome era molto duro, veniva usato dalle popolazioni che abitavano lungo il fiume per scavare all'interno dei tronchi ricavandone delle piroghe. Avevamo in cantiere una segheria che ci permetteva di tagliare tronchi fino a due metri di diametro, cosa che mi permise di portare a casa in Italia una fetta di un tronco di azobe, con cui realizzai un bellissimo tavolo per la sala. Un altro legname interessante era una pianta che all'interno aveva un'anima nera. Credo si trattasse del famoso tek. Era nero e con esso si realizzavano le statuine vendute ai turisti. Di queste piante però non se ne trovavano molte e di qui derivavano l'alto costo delle statuine o l'utilizzo, per produrle, di altro legname, in seguito impregnato di nero. Mi torna in mente un'altra pianta di cui però non ricordo il nome: quando si segava il suo legname, la sua segatura produceva delle irritazioni alle narici causando potentissimi starnuti che non finivano mai.
Al nostro arrivo scoprimmo che il personale locale veniva condotto con i camion da molto lontano su strade impossibili. Spesso facevano dei lunghi tratti a piedi per raggiungere il loro villaggio. Decidemmo pertanto di costruire un grande accampamento vicino ai lavori con alloggi, mercatini ecc., dove trasferimmo i lavoratori e le loro famiglie per poter lavorare con maggiore serenità.
A volte andavamo a pescare nella zona delle rapide e prendevamo pesci che risalivano la corrente. Erano buoni ma assai spinosi. Un pesce che, per esempio, si pescava in Cameroun era abbastanza grosso, con due strisce bianche vicino alla testa che gli conferivano il nome di "Le Capitain". Era molto buono e si scioglieva in bocca.
Data la natura tropicale dell'area, si vedevano stranissimi insetti e colonne di inferocite formiche giganti. Guai se riuscivano a risalire all'interno dei pantaloni. Si attaccavano alla carne e per toglierle occorreva ucciderle…
Si lavorava molto ma qualche occasione festiva ci permise di uscire per qualche viaggio. Con Barattin ed Aspasini andammo a fare un viaggio lungo la costa a Nord di Douala. Giungemmo ai piedi del Vulcano che prende il nome di Monte Cameroun, in una località chiamata Vittoria. Il mare era bello e la sabbia, sebbene fosse fine, era tipicamente nera per la presenza di materiale eruttivo.
Avemmo la cattiva idea di dormire in macchina, sulla spiaggia. Poco prima dell'alba, Barattin, che dormiva con le gambe fuori dal finestrino, tirò un urlo spaventoso facendoci sobbalzare violentemente. Aveva sentito qualcosa che gli toccava le gambe e, svegliandosi, vide due occhi infuocati di qualcuno che stava cercando di aprirgli le gambe per rubare la borsa che si trovava al di sotto. Pensate che spavento! I due o tre che stavano per derubarci si diedero alla fuga. Io saltai fuori dall'auto per correr loro dietro, ma persi gli occhiali e vidi solo delle macchie scure allontanarsi. La notte dopo dormimmo in albergo per sentirci dire che molte persone erano state ivi assassinate e derubate. Ci era andata bene…
Andammo poi a visitare delle piantagioni di caucciù. Erano state piantate dai tedeschi e i filari erano così diritti da sembrare piantati con uno strumento topografico. Lungo il fusto delle piante venivano fatte delle incisioni a spirale e fissati dei barattoli dentro i quali scorreva la linfa della pianta con cui si produceva quindi la gomma.
Cercammo poi di raggiungere la vetta del Monte Cameroun a 4000 metri, ma non fu un viaggio di successo poiché essa era permanentemente immersa nelle nuvole. Lungo la salita trovammo numerosi mercati che vendevano frutta, fra cui dei mango straordinari, oltre a papaie, noci di cocco e banane.
Ho avuto anche l'opportunità e il privilegio di visitare il Centro Nazionale Baha'i a Nord di Douala. Sfortunatamente non trovo nei miei archivi le foto degli incontri con quei meravigliosi amici.
Un'altra volta, con la famiglia Bertocchi ed altri, andammo a Sud di Doula, lungo la costa in una località di nome Kribi. Fu un viaggio fantastico. Il mare, la costa e la vegetazione furono di una bellezza incredibile. Pochi chilometri dopo Kribi, proseguendo verso il confine della Guinea Equatoriale, ci apparve davanti agli occhi uno spettacolo favoloso: il fiume Lobé con le sue cascate che precipitavano direttamente dentro il mare. Facemmo dei bagni fantastici. In seguito fu la scoperta dei gamberi di acqua dolce che venivano venduti dalle popolazioni della zona. Ce ne facemmo delle scorpacciate, alla griglia, direttamente in spiaggia. Al ritorno in cantiere ne portammo diversi chili che consumammo nelle settimane successivi.
Quest'area era anche abitata dai pigmei che abbiamo potuto vedere, anche se non da vicino.
La zona di Kribi fu poi insediata anche da numerose industrie agricole che esportavano all'estero materiali coltivati ed inscatolati. Ora a Kribi è stato anche costruito un aeroporto con una pista di 2500 metri per il turismo internazionale.
In un altro viaggio ci recammo a visitare la Capitale Yaoundé ed alcuni altri lavori che la Cogefar stava realizzando, fra cui la ferrovia Transcamerunese, sotto la guida del Direttore per l'estero, Ing.Martinengo e il sostegno del Geom. Bruno Braito dalla sede di Milano.
Le difficoltà degli scavi in roccia richiesero la venuta di consulenti internazionali, fra cui ricordo l'Ing. Abersten, ex ingegnere specialista in esplosivi, proveniente dalla Nitro Nobel, che qualche anno dopo fu incaricato di sparare le volate per la deviazione della lava sull'Etna, e gli ingegneri Carastro e Dantini che ritrovai anni dopo durante lo scavo delle gallerie nella costruzione della ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli.
Richiedemmo anche la consulenza del famoso gruppo di ingegneria francese Cohen & Bellier per problemi legati alla stabilità della diga di presa.
Quando si lavora in cantieri di queste dimensioni, possono capitare anche degli incidenti. Ne ricordo due, uno sul lavoro, con una barra di ferro da 12 metri che era scivolata dalle mani di un operaio ed aveva trafitto vicino al collo un ferraiolo italiano. Riuscimmo a salvarlo mandandolo a Douala in elicottero per essere poi prelevato da un aereo di soccorso Cessa Citation della Europ Assistance. Un altro fu causato da un bufalo di foresta che aveva incornato un nostro operaio. Salvammo anche lui con le stesse modalità. Vi fu poi, nella fase finale di cantiere, un incidente con il collasso di due gru causato da una tromba d'aria che li fece scontrare. Si piegarono sopra la diga in costruzione, morirono molti operai camerunesi, ad eccezione dei due operatori.

 

Ci fu un allagamento della zona della centrale in costruzione a causa delle alte portate del fiume nello sfioratore, causato dall'errore progettuale della quota del muro di guida sinistro di quest'ultima opera che noi prevedemmo e che fu oggetto di riserve e contenzioso.
I lavori proseguirono bene e per me fu un'esperienza incredibile. Iniziarono i lavori elettromeccanici e la posa delle condotte forzate e delle chiocciole delle turbine.
Le deviazioni seguirono il loro corso secondo i programmi stabiliti.
Nella cartella dei lavori potete andare a vedere il film di mezz'ora fatto dal Gruppo 5 della Rizzoli con a capo Silvano Bergamaschi che racconta da vicino la costruzione di questa complessa e stupenda opera.
La famiglia che era rimasta in Inghilterra aveva deciso di non venire in cantiere. Forse fu meglio così, date le difficili condizioni climatiche della zona. Feci quindi richiesta all'azienda, e mi fu concesso, avendo anche raggiunto i risultati attesi, di poter rientrare in Italia dove fui raggiunto dalla famiglia per ricominciare un periodo tutti assieme a Milano.
In Cantiere arrivarono l'Ing. Maurizio Bergonzoni ed il compianto Capo cantiere Onesti, detto "Pipa", a sostituire l'Ing. Silva e me stesso.
Al rientro in sede dell'Impresa Cogefar, che si trovava in via Bastioni di Porta Nuova, inizia per me un periodo di viaggi relativamente brevi che mi portarono in diverse parti del mondo, fra cui le isole Mauritius.
Desidero qui ricordare con grande affetto il Dr. Nobili, Presidente dell'Impresa di Costruzioni Cogefar S.p.a., che fece crescere e fece divenire questa impresa un colosso. Egli fu generoso con me al ritorno dal Cameroun. Ho avuto l'occasione di incontrarlo e salutarlo negli incontri annuali degli ex dipendenti della società.